Первый японский автомобиль – Автомобильная промышленность Японии — Википедия

Автомобильная промышленность Японии — Википедия

Японская автомобильная промышленность является одной из самых известных отраслей промышленности в мире. Является родиной ряда крупных компаний, производящих автомобили, строительные машины, мотоциклы, квадроциклы, двигатели и т. д. Японские производители автомобилей включают Toyota, Honda, Daihatsu, Nissan, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Isuzu, Kawasaki, Yamaha, и Mitsuoka.

Япония была крупнейшим автопроизводителем в мире в 2008 году, но проиграла одну позицию в 2009 году нынешнему лидеру — автопрому Китая.

До войны[править | править код]

Toyota Model AA 1936 года. Автомобиль представительского класса значительное влияние на дизайн которого оказал американский Chrysler Airflow

Первые опыты по созданию автомобилей с импортными двигателями внутреннего сгорания в Японской Империи были проведены в первом десятилетии XX века. Так в 1905 году в городе Хиросима инженер Шинейтаро Иошида представил омнибус с бензиновым двигателем, а в 1907 году инженер Иошида представил первый японский легковой автомобиль, получивший прозвище «Такири», то есть гремящий. Однако, по-настоящему первым серийным автомобилем в стране восходящего солнца, стал Mitsubishi Model A, который был создан в 1917 году на основе итальянского автомобиля FIAT Tipo 3.

Красноармейцы возле трофейного военного штабного автомобиля Тип 95 фирмы Курогане. Халхин-Гол, 1939 год

В дальнейшем, японское автомобилестроение создавалось, в основном, при помощи лицензий на производство автомобилей европейских и американских марок, а также создании в Японии сборочных предприятий зарубежных и прежде всего американских автомобильных производителей. Так первые автомобили марки Datsun и Nissan являлись лицензионными британскими автомобилями Austin 7 и американскими Graham-Paige, автомобили марки Chiyoda (Isuzu) — лицензионные Pontiac, Sumida — LaSalle. C 1920-х годов и до вступления Японии во Вторую мировую войну на территории страны, в городах Йокогама и Осака находились автосборочные производства американских компаний Ford и GM. C 1927 года к ним присоединился и Chrysler, автомобили которого собирали на предприятии Kyoritsu Motors. Автомобили разрабатываемые в 1930-40-х годах собственными силами так же имели зарубежное влияние, чаще американской школы автомобилестроения. Например, первый автомобиль марки Toyota — модель AA, представленная в 1936 году — имела весьма значительное внешнее сходство с американским автомобилем Chrysler Airflow 1934 года. Японские инженеры проходили стажировку и обучение в Детройте.

Mitsubishi PX33 1937 года.

В середине 1930-х годов, согласно принятому тогда закону, все промышленные предприятия, расположенные на территории Японии, в том числе и с иностранным капиталом, стали японской собственностью. В результате американские автопроизводители свернули работы на территории этой страны.

В это же время, в связи с активной милитаризацией страны, начался уклон в создании и производстве автомобилей для армии: грузовиков, шасси для бронеавтомобилей, штабных автомобилей. Выпускаемые немногочисленные легковые автомобили распределялись в основном по государственным и военным ведомствам. Личные автомобили были только у очень состоятельных японцев. Например, у императора Хирохито был немецкий лимузин Mercedes Benz 770 построенный по индивидуальному заказу в Штутгарте и имевший высокую степень защищённости.

После Второй мировой войны[править | править код]

После поражения в войне и дальнейшей оккупации страны произошло замораживание развития автомобильной промышленности Японии, в связи с санкциями, наложенными оккупирующими силами на промышленность. Эти меры ограничения были сняты в 1949 году, когда предприятия японского автопрома были признаны неподлежащими демонтажу и вывозу из страны.

Автомобилестроение находилось в столь плачевном состоянии, что Банк Японии, финансовые круги и даже японское правительство не считали его привлекательным для инвестиций. Японские автостроители, по своей сути, занимались прямым копированием образцов американского автопрома. Единственный орган, делавший ставку именно на автомобилестроение, было Министерство внешней торговли и промышленности Японии, представители которого считали автопром своего рода локомотивом, развитие которого вытянет японскую экономику из упадка. Они рекомендовали ограничить импорт и активно развивать собственное автопроизводство (до 1949 года импорт иностранных автомобилей в Японию был запрещен, но в реальности американцы активно заполоняли японские улицы своими машинами, что также наносило ущерб японскому автопрому).

Выйти Японии из подобной тяжёлой ситуации помогла другая война, Корейская, начавшаяся в июне 1950 года.

В 1950-х фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты».

Японское автомобилестроение получило развитие в 1960-х годах в эпоху японского экономического чуда.

Начиная с 1970-х годов предприниматели начали экспорт собственной автомобильной продукции в США. Это привело к торговому конфликту между обеими странами в 1974 году. Для его решения японское правительство установило ограничения на вывоз японских автомобилей за границу, а японские предприниматели частично перенесли своё производство на территорию США. Решение конфликта успешно способствовало развитию японского автомобилестроения.

Наивысшего пика автомобилестроение достигло в 1989 году, когда в стране было произведено около 13 млн автомобилей, из которых 6 миллионов были экспортированы за рубеж.

Автомобильная продукция является одной из главных статей японского экспорта. Крупные автомобилестроительные районы расположены в префектурах Канагава, Сидзуока и Айти. Крупнейшие заводы находятся в городах Хиросима, Сидзука, Тоёта, Хамамацу, Йокосука, Иокогама, Ота.

Ведущими японскими автомобильными компаниями, работающими на международных рынках, являются «Мазда» (Хиросима), «Хонда» (Токио), «Тойота», «Ниссан» (Йокогама), «Судзуки» (Хамамацу), «Мицубиси» (Хамамацу) и другие.

Центры автомобилестроения Японии

1990-е[править | править код]

В 1990—1995 гг. наблюдался спад производства автомобилей до уровня 1979 года. Он сменился периодом стагнации, который закончился в 2002 году восстановлением роста.

2000-е[править | править код]

В начале XXI века в этой отрасли было занято около 8 млн человек. Особенность этого периода стала массовая организация сборочных филиалов японских компаний в Азии. С 1999 по 2009 годы объем производства на азиатских предприятиях японских компаний вырос в 3,3 раза — с 1 млн 548 тыс. до 5 млн 145 тыс. машин в год^[1]. В США было построено 30 сборочных заводов, при этом объем закупок японскими компаниями деталей и комплектующих местного производства достигал почти 50 млрд долл в год, а их доля в общем объеме поставок превышала 80 % (в отличие от азиатских стран, где она составляла в среднем 40‒50 %)

[1]. В Европе построено 16 сборочных заводов совокупной мощностью 1 млн 800 тыс. машин в год^[1]. В 2007 году объем производства на европейских филиалах достиг 1 млн. 770 тыс. единиц, что вместе с ввезенными из Японии машинами (919 тыс.) довело долю японских компаний на европейском автомобильном рынке до 16 %^[1].

Впоследствии, в результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране

[2]. В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).

ru.wikipedia.org

Японские автомобили — история появления и развития

Японские автомобили известны во всем мире благодаря воплощению в них инновационных разработок, передовых технологий и высочайшего стандарта качества. Хотя первый

автомобиль из Японии увидел свет уже после того, как машины появились в Америке и Европе, сейчас японские бренды, такие как Тойота, Хонда, Ниссан, Судзуки и Мицубиси снискали популярность по всему миру.

Японские автомобили — история появления

Японские производители автомобилей по прежнему лидируют по продажам, техническим разработкам и количеству производимых авто. Шесть из 10 автомобильных производителей в мире из Японии. Также японцы сотрудничают с другими автопроизводителями и оказывают им техническую поддержку.

Марки японских автомобилей в истории

Автомобильная промышленность Японии начала зарождаться в 1910 году, когда сформировался конгломерат производителей под названием «Zaibatsu» (Дзайбацу). Однако практически полное отсутствие потребительского рынка, а соответственно и спроса задержало производство автомобилей до 1917 года. В этом году вышел первый японский серийный автомобиль Mitsubishi. Этот семиместный седан был дорогим и не мог конкурировать с американскими и европейскими автомобилями. В 1922 году Isuzu спроектировал свой первый японский автомобиль А9 в сотрудничестве с крупным британским производителем Wolseley. Он стал первым пассажирским автомобилем в классе легковых машин.

Mitsubishi A9 1922 года

1930 год ознаменовался проявлением таких

японских производителей автомобилей, как Toyota, Suzuki и Nissan. Первая модель Toyota АА появилась на дорогах Японии в 1936 году.

Toyota AA 1936 года

Datsun компании DAT Motors (сейчас Ниссан) стал первым малолитражным автомобилем представленным в 1931 году.

Datsun 1933 года

В послевоенный период произошел всплеск автомобилестроения. В 1955 году Suzuki представила Suzulight. Он стал первым в каталоге японских автомобилей с независимой подвеской на каждом из 4-х колес и зубчатой рейкой в конструкции рулевого управления.

Suzuki Sunlight 1955 года

В 1960-х годах производители сосредоточились на производстве и продаже японских авто под названием «Kei cars». Они специально делались малогабаритными чтобы избежать налогов. В 1963 году Honda выпустила свой первый автомобиль Honda S500.

Honda S500 1963 года

Спустя всего 3 года мир увидел первую Toyota Corolla – самую продаваемую модель в наше время.

Toyota Corolla 1966 года

В 1986 году Honda представила первый японский суперкар Акура. Вскоре Suzuki и Toyota расширили свой модельный ряд, в то время как Nissan сконцентрировался на машинах представительского класса.

Acura Legend 1986 года

Американская Тойота Королла

Тойота стала первым автопроизводителем, который вышел на американский рынок. Нефтяной кризис 1970 годов позволил многим японским производителям закрепиться на этом рынке. Небольшие экономичные автомобили привлекали как европейцев, так и американцев. Японцы в равной степени выиграли и от экономического подъема в 1980 годах, поставляя дорогие автомобили, которые были надежнее и дешевле американских.

Тойота Королла – первый автомобиль, который в 1957 году импортировали в США. Подразделения японских автогигантов начали появляться в США в начале 1980, а Honda Accord стал первым японским автомобилем, построенным в 1982 году на зарубежном заводе.

Honda Accord 1980 года

В 1997 году Тойота представила модель Prius и стала лидирующим производителем «японских гибридов». Продажи гибрида на мировом рынке начались в 2001 году. Honda в 2008 году представила миру водородный автомобиль FCX с «нулевым выбросом» оксида углерода.

Honda FCX 2008 года

Японский автопром сегодня

Японские автопроизводители прошли долгий путь с момента выпуска первого автомобиля в 1917 году. Теперь авто этой страны можно встретить в любом уголке мира, потому что Япония по выпуску машин находится на втором месте в мире. Toyota является крупнейшим мировым производителем автомобилей, а Honda входит в пятерку самых экономичных автомобилей в мире.

blog-mycar.ru

История Японского автопрома — DRIVE2

«Фамильярный» японский автопром

До середины XIX века колесо в этой стране было практически под запретом. О его существовании знали, но плохие горные дороги и самурайская выносливость почтальонов поставили величайшее изобретение человечества вне закона. Однако, объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и оказалось, что передвигаться по нему удобнее не в паланкине, а на колесах.

Автомобиль вприглядку

Японский автопром – это, конечно же, Тойота. Однако, компания, существующая с 1890 года, до 1936 года выпускала ткацкие станки. Чуть менее претенциозный Ниссан появился на свет божий в 1936 году. Быстрая Хонда моложе еще на 12 лет. Первая Мазда сошла с конвейера в 1940, а Судзуки перестал штамповать все те же ткацкие станки только в 1952. Возможно, истинным пионером на японском автомобильном рынке стала Изудзу, которая еще в 1916 году попыталась наладить производство японских автомобилей.

Впрочем, истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго. Та же Исудзу в сложных вопросах полагалась на англичан, занявшихся техническим перевооружением предприятия (не самый плохой выбор, надо отметить), а первая Мазда и вовсе на самом деле была точной копией английского Остина.

До середины 30-х годов прошлого века японцы пытались активно копировать имевшиеся в стране американские образцы и технологии, но заокеанские друзья не очень-то торопились с передачей автомобильных секретов этой стране, а как только геополитическая ориентация Ямато окончательно прояснилась, и вовсе вывезли своих инженеров обратно в Детройт. Короче говоря, первые японские автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию и почти такими же древними, как и самурайские фамилии их хозяев.

Самый забавный вариант переложения японской фамилии владельца фирмы на модный американский манер – это, пожалуй, Бриджстоун. Всемирно известные автопокрышки выпускает компания, основателем которой стал японец по фамилии Исибаси, что значит «каменный мост». В те годы клеймо «Made in Japan» еще не было глобальной гарантией качества, и японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и сами прикидывались автомобильной ветошью американского производства и сильно не отсвечивали. Знаменитая Мазда специально была переделана на американский манер из простой японской фамилии Мацуда, а инженеру Сокити Тойода сказали, что европейцам легче будет произносить Тойота, мы и произносим. Судзуки и Хонде повезло – их фамилии сохранились неизменными. Поклонникам «Жигулей» — если бы японцы знали о существовании эсэнгового автопрома, то названия наших монстров звучали бы на японском языке примерно так: Гадзу, Вадзу, Дзадзу, Уадзу и Мосукубичу. Как не изгаляйся, Исудзу не получается.

На вой

www.drive2.ru

История. От Рассвета и без заката (Самые-самые японские автомобили. Экскурс в прошлое)

История Самые-самые японские автомобили. Экскурс в прошлое Даже странно предположить, что у некоторых до сих пор еще сохраняется легкое пренебрежение к японской автомобильной промышленности. Мол, все это очень уж вторично, основано на чужих идеях и т.д. Но зачастую эти мнения попахивают субъективизмом. Вряд ли у тех, кто начнет изучать этот вопрос обстоятельно, повернется язык сказать, что в истории японского автопрома не было ничего выдающегося. Как ни странно для такой маленькой страны, практически лишенной собственных ресурсов, по многим статьям японцы были и остаются «впереди планеты всей», в том числе и по количеству самых-самых автомобилей. Все-таки десять отечественных компаний-автопроизводителей — это ведь тоже мировой рекорд. Не говоря уже о том, что Япония держит лидерство и по объемам выпуска. О самых знаковых японских автомобилях, которые олицетворяли собой переломные вехи в истории «японского автомобиля», пойдет разговор. Самые первые Автобус Ямабы с паровым двигателем собственной разработки. Июль 1904 Почему не в единственном числе — да потому что их много, критериев для установления первенства. Начнем с самого главного. Кто же сделал первый японский автомобиль? Споры на этот счет не утихают, но, по крайней мере, согласно известным на сегодня архивным данным, на звание первого претендуют два экземпляра. Автобус Иошиды. Хиросима. Февраль 1905 года Оба автобуса (по традиции того времени — омнибусы) — результаты творений Шинейтаро Иошиды и Торао Ямабы. Но если Иошида использовал импортный бензиновый двигатель, то Ямаба сделал двигатель самостоятельно, однако он был паровым. Получается ничья. Прибытие автомобиля в Токио. 1898 год Для рядового японца автомобиль был большей диковинкой, чем, например, для любого европейца того времени. В одной из газет 2 февраля 1898 года появилась карикатура, в которой был запечатлен процесс прибытия в Токио первого автомобиля (доподлинно известно, что это было детище компании Panhard et Levassor), доставленного французским торговцем — толпы зевак, пришедших взглянуть на чудо, у некоторых природный разрез глаз становился шире от несказанного удивления. Автомобиль Шинейтаро Иошиды. «Такири» — первый легковой автомобиль, созданный в Японии. 1907 г. Вообще-то, в Японии действительно долго не было своих автомобилей. Нельзя же назвать таковыми «локомобили» компании Стенли, которые полностью собирались из зарубежных комплектов. Mitsubishi Model A. 1917-1921 гг. Первый японский автомобиль, выпускавшийся по «поточному методу» Форда. Точная копия, собранная в 1972 году из материалов начала ХХ века Пусть и с некоторой натяжкой, но собственно японскими можно считать те автомобили, в которых использовались только зарубежные агрегаты. Талантливый инженер Иошида в 1907 году повторил свой успех и создал первый полноценный легковой автомобиль, получивший прозвище «Такири» (в переводе — скрежет) за жуткий грохочущий шум. Трицикл «Mazda-Go-a» — одно из самых популярных транспортных средств начала 30-х годов История многих современных автомобильных компаний Японии уходит корнями в 10-е годы ХХ века. Автомобили, правда, собирали в основном вручную и буквально единицами. Самым первым собранным на конвейере стал Mitsubishi Model A, выпущенный с завода Mitsubishi Shipbuilding Co. в 1917 году. Капот автомобиля Datsun 14 украшала фигурка прыгающего кролика — символ высоких скоростных характеристик Изделие предполагалось как транспортное средство для высших руководителей и главных правительственных чиновников страны. С небольшими доработками автомобиль был создан на основе Fiat Tipo 3 — четырехдверный семиместный седан с 35-сильным 2,8-литровым двигателем и максимальной скоростью 20 миль/час. Модель должна была стать показательным образцом японского мастерства. Увы, легковая продукция японской автопромышленности тех лет не могла соперничать с более доступными по цене американскими и европейскими моделями, даже с учетом того, что автомобиль выпускался внутри страны. Mitsubishi В46 — в 30-х годах самый большой автобус в мире В результате компания-первопроходец в 1921 году свернула и без того небольшое производство легковых машин и полностью сконцентрировалась на грузовой технике. Предприниматели и правительство отчетливо предвидели потенциал моторизованных транспортных средств и роль, отведенную им в будущем Японии, которое напрямую связывалось с экспансией и растущими имперскими амбициями. Первый полноприводный легковой автомобиль Mitsubishi PX33 предназначался для войны, но так и не пошел в серию В 1918 году даже был принят закон, согласно которому императорское правительство готово было субсидировать выпуск автомобилей, которые могли бы иметь двойное — гражданское и военное — назначение. Результаты введения закона об автомобильной промышленности 1937 года: компания Toyota первой осваивает массовое производство легковых и грузовых автомобилей (на фото — модель АА) Результат не заставил себя долго ждать. Примеру Mitsubishi последовали многие богатые судостроительные предприятия. Например, компания Tokyo Ishikawajima Ship Building and Engineering в 1922 году выпускает лицензионный легковой автомобиль Wolseley A9, в 1924, опять же по лицензии, — 5-тонный грузовик Wolseley CP, но уже в 1929 году создается собственный чистокровный японский грузовик Sumida, который, хотя и не стал популярным, но может считаться родоначальником всех автомобилей марки Isuzu. Первый показ послевоенной японской продукции. Свои скромные автомобили демонстрирует Toyota. В месяц выпускается 30 легковых и 200 грузовых экземпляров 1 сентября 1923 года в Токио случилось землетрясение разрушительной силы. Чтобы обеспечить столицу транспортом, на базе импортированных из США Ford T было сделано 800 автобусов. Получив некоторый опыт совместной работы, американцы оценили Японию как очень перспективный рынок и с 1925 года начали официальные продажи своих автомобилей. При участии «Большой тройки» (Ford, GM и Chrysler) были созданы сборочные предприятия. Подрядчики, выпускавшие запчасти, были объединены в общенациональную коммерческую сеть, тщательно контролировалось качество деталей. Так в Японии была привита культура массового производства и понимание того, что же такое современный автомобиль. Кому война, кому мать родна Nissan Datsun Bluebird 1958 года — первый японский автомобиль с усилителем тормозов Самые успешные плоды национального проекта (сверху вниз)— Suzuki Suzulite, Mazda R360, Mitsubishi 500, Subaru 360 Япония стремительно входила в ХХ век, и путь «от сохи» прошла быстрее, чем кто-либо. И все благодаря переходу на военные рельсы. Пока Европа жила тихо-мирно, на Дальнем Востоке вовсю шла война. В 1931 году японцы заняли Маньчжурию, в 1937 году начался новый этап агрессии против Китая — речь шла о полной оккупации наиболее экономически развитой восточной части огромной страны. Японская армия нуждалась в мощной надежной автомобильной технике, но производство в стране все еще не могло похвастать темпами роста. Toyota Publica 1961 года — первый японский автомобиль, который удостоился выпуска за рубежом по лицензии. В 70-е годы он делался в Корее под маркой Daewoo В 1937 году закон о субсидиях был отменен. Вместо него принят закон об Автомобильной промышленности. Неофициально провозглашалась цель остановить экспансию американских автомобилей и способствовать массовому внутреннему производству, чтобы удовлетворить потребности населения. К примеру, в 1930 году число собираемых в Японии американских моделей примерно в 43 раза (!) превосходило количество отечественных. К 1935 году объемы производства своих машин выросли, но все равно составляли немногим более 5% от общего рынка. Шоссе Мейсин — первый в Японии «хайвей», построенный в конце 50-х по американскому образцу На деле с принятием нового закона преследовалась и другая цель — необходимо было гарантировать непрерывную поставку транспортных средств (в настоящем и будущем) для военных сил. Чтобы еще больше ускорить процесс развития внутреннего производства, был намеренно обрушен курс иены. Чувствуя нарастающее экономическое давление, компании «Большой тройки» в 1939 году прекратили производство в Японии. План «Народный Автомобиль» увенчался успехом — рядовые японцы начинали жить иными категориями. Вид на Фудзияму и собственный автомобиль рядом — когда-то об этом можно было только мечтать Так началась эра самостоятельного производства, совпавшая с пиком объявленного в 1935 году курса на индустриализацию. Однако путем введения законодательных «вил» японские производители были поставлены в такие условия, что и не помышляли о какой-либо свободе. Хоть они и мечтали выпускать высококачественные пассажирские автомобили, ничуть не уступавшие в комфорте и роскоши американским моделям, но планам их не суждено было развиться. Производство автомобилей было приравнено к производству боеприпасов. Самые роскошные автомобили 50-х. Prince Skyline и Toyota Crown «Зеленый свет» был дан, прежде всего, производству автобусов и грузовиков, поскольку их и не нужно особенно переделывать, чтобы начать переброску живой силы. Первый японский дизельный двигатель был создан в 1931 году в недрах Mitsubishi — компании, которая издавна известна тем, что периодически создавала что-нибудь «первое в Японии» (и не только). Мощность мотора составляла 70 л.с. Скромняга» Datsun в 1958 году выиграл международную гонку в Австралии В 1935 году им оснастили автобус В46 — самый большой на то время. В 1936 году был выпущен первый грузовик с дизельным двигателем. Двигатели, работающие на низкосортном топливе, гораздо экономичнее бензиновых — а это было очень важно. Как в воду глядели — в 1941 году, еще до того как японцы напали на Пёрл-Харбор, США ввели эмбарго на нефтяной экспорт в Японию. Власти страны вынуждены были наложить полный запрет на использование бензина в каких-либо иных целях, кроме военных. Daihatsu Hi-Jet — самые компактные грузовички, пикапы и фургоны 60-х Первый полноприводный легковой автомобиль был создан также Mitsubishi. Прототип — модель PX33 появилась в 1933 году, задолго до американского «виллиса». Автомобиль со «злым» протектором покрышек, с крепкой рамой и мощным двигателем предназначался для военного командования. Обстоятельства не позволили запустить его в серию, но опыт разработки пригодился при создании послевоенных моделей внедорожников. Сегодня машина используется как инструмент для промо-акций Mitsubishi Pajero — самая памятная состоялась на парижском автосалоне в 2006 году. Сравнительно недавно пришедшая на автомобильный рынок компания Toyota благодаря удачно подвернувшемуся «госзаказу» первой освоила массовый выпуск автомобилей и вышла в лидеры по производству. Вообще с 1937 по 1941 год ежегодный прирост объемов выпуска автомобилей в Японии составлял в среднем 270%. Такое рвение приравнивалось к национальному подвигу, и руководители корпораций могли рассчитывать на всяческие привилегии со стороны правительства. В этой связи показателен пример изобретателя Соичиро Хонда (в будущем основатель одноименной фирмы). В 1937 году он изобрел автоматические приспособления для производства поршневых колец и наладил их массовый выпуск. По заказу Министерства обороны он также разработал оборудование для производства пропеллеров. За это новшество Хонда получил письмо благодарности от высокопоставленных военных, и газеты прославляли его, как «промышленного героя». Subaru 1000 — первый переднеприводный автомобиль в Японии В период между 1930 и 1940 годами было произведено в общей сложности порядка 300 тыс. автомобилей, которые распределялись преимущественно по военным ведомствам и правительственным учреждениям. Subaru Leone — первый в мире полноприводный легковой автомобиль массового производства Надо сказать, что именно в 30-е годы сложился характерно японский подход к производству, без которого не было бы экономического чуда 60-х годов. Доверительные отношения между производителями автомобилей и поставщиками деталей встали во главу угла. Можно, конечно, называть людей в корпорациях «винтиками», однако каждый человек ощущал свою обязанность выпускать только качественный и надежный товар. Иного было не дано. Феникс, восставший из пепла После сокрушительного поражения в войне, годы с 1945 по 1955 стали для Японии периодом реконструкции. Для восстановления разрушенной экономики как никогда требовался автомобильный транспорт. Начиная с 60-х, японские автомобили считались фаворитами мирового автоспорта. На фото: (1)Honda S600 (1965), (2)Toyota Corolla (1971), (3)Nissan Datsun Violet 160J (1981), (4)Mitsubishi Pajero (1985), (5)Mazda 787B (1991), (6)Subaru Impreza (2001) Но в стране постоянные перебои с электроэнергией, при тотальном дефиците материалов поставщики не могли обеспечить качество запчастей. И многие предприятия, которые раньше выпускали детали для машин, чтобы как-то выжить, вынуждены были перепрофилироваться и заняться производством «горшков и кастрюль», инструментов и сельскохозяйственного оборудования. К тому же страна жила под тотальным давлением совета оккупационных сил, которые не спешили благоприятствовать подъему экономики, поскольку стояла задача свести к минимуму влияние японских дзайбацу (крупных монополистических объединений, до войны опиравшихся на ресурсы государства и колоний) и ликвидировать самые корни японского милитаризма. Только в 1947 году было разрешено производство небольших автомобилей (с объемом двигателей не более 1500 см. куб.). Интересно, что американцы, чтобы снизить безработицу, готовы были поставлять в Японию собственные поврежденные транспортные средства, лишь бы только не содействовать развитию японской промышленности. В 1949 году страна пережила серьезный кризис, сопровождавшийся массовыми забастовками. После этого последовала либерализация, и ограничения на производство были отменены. Благодаря мерам, предпринятым для развития промышленности, предприятия могли рассчитывать на кредиты под низкие проценты и налоговые льготы. Тогда же были основаны автомобильные торговые ассоциации, и введены законодательные меры по обеспечению безопасности транспорта — каждая разрабатываемая модель автомобиля должна была получить официальное одобрение Министерства транспорта. Кто знает, как повернулась бы история, если бы не вспыхнувшая в 1950 году Корейская война и начавшаяся «гонка вооружений». Теперь США рассматривали Японию не как территорию оккупации, но как плацдарм для вероятной войны с Советским Союзом. Для того чтобы заручиться поддержкой нового правительства, в 1951 году США сняли с Японии оккупационный статус и провели ряд демократических реформ. В качестве материальной поддержки, а также с целью морально компенсировать унижение Японии (вспомнить хотя бы бессмысленные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки), в экономику страны были инвестированы колоссальные по тем временам средства, из которых значительная часть предназначалась для автомобильной промышленности. Уже в 1953 году объем ВВП в стране превысил довоенный уровень. А через год в Токио состоялся первый автосалон. Выставку посетили 550 тысяч зрителей — это показывает, насколько важным стало событие для страны и для японского народа. Эра японских автомобилей Nissan Sunny в 1974 году был назван самым экономичным автомобилем в своем классе Официальное начало — 1955 год. В мае Министерство Международной Торговли и Промышленности объявило программу «Народный Автомобиль». Для японских компаний это была прекрасная возможность активизировать производство за счет создания совершенно новых оригинальных моделей. Роскошный Lexus LS400. 1988 год. Первая и удачная попытка японцев играть на чужом поле — в классе дорогих автомобилей Правда, предусмотренные этой программой автомобили, должны были иметь скромные параметры: четыре места, масса не более чем 400 кг, двигатель объемом 350-500 куб. см., расход топлива не более литра на 30 км, стоимость не более 150 тыс. иен (позднее была поставлена другая планка — 250 тысяч). В дальнейшем программа корректировалась при четком согласовании с автопроизводителями. Первое детище самой молодой японской автомобильной компании. Модель Mitsuoka Le Seyde 1990 Конкуренция среди компаний была дикая. Особенно рассчитывали на успех в национальном проекте производители, которые до этого занимались выпуском двух- и трехколесного мототранспорта. В 1955 году компания Suzuki начинает продажи автомобиля Suzulite (с двигателем 360 куб. см.) Fuji Heavy Industries выпускает модель Subaru 360, Mitsubishi — Mitsubishi 500 (500 куб. см.). В 1960 году Toyo Kogyo (сегодняшняя Mazda) создает купе Mazda R360, а в 1961 Toyota предлагает модель Publica (700 куб. см.). Перечисленные автомобили можно назвать самыми успешными проектами послевоенного периода. И все они созданы под влиянием объявленной концепции. При поддержке Международного банка в стране был принят план строительства автомобильных дорог. А в октябре 1958 года с большой помпой состоялась церемония, открывающая строительство шоссе Мейсин, отметившее начало «Эры японских шоссе». Honda EV PLUS — первый в мире серийный электромобиль. 1996 г Частично автомобильная промышленность тех лет, как и в 20-е годы, пошла по пути сотрудничества с зарубежными компаниями. Так Nissan в 1953 году собрал первые Austin A40, а полноценное собственное производство началось только в 1956 году. Isuzu производила автомобили Hillman до 1957 года. Грузовики Hino делались по лицензии Renault. Mitsubishi в тот период тоже была заинтересована в сотрудничестве с иноземцами — в 1956 году выпустила джип, в котором, помимо собственных наработок, были использованы идеи американского Willys. С другой стороны, Toyota и Nissan, несмотря на все трудности, намерены были выпускать только автомобили собственного производства, нисколько не ограничивая себя рамками проекта «Народный Автомобиль». Первая компания в январе 1955 года выпустила модель Toyopet Crown, вторая — Prince Skyline в апреле 1957-го и Datsun Bluebird в 1958. В дальнейшем конкуренция развернулась между Toyota Crown и Datsun Bluebird. Но производство автомобилей малого класса оказалось самым перспективным направлением. Была разработана новая политика гарантийной поддержки. Банки стали широко предлагать автомобильные кредиты. Все это способствовало быстрой автомобилизации Японии. К примеру, с 1960 по 1973 годы автомобильный парк страны увеличился почти в 20 раз. Послевоенный экспорт японских автомобилей начался еще в конце 40-х годов, а в 50-х были построены первые предприятия за рубежом — в Бразилии, Мексике, Чили и Южной Африке. Изготовители стали принимать участие в международных автомобильных состязаниях. В сентябре 1958 года японская команда на Nissan Datsun 210 выигрывает международное ралли в Австралии. Это был первый японский автомобиль, добившийся такого неслыханного успеха. С 1965 года закончился период технологических связей с зарубежными компаниями, когда японские изготовители приобретали необходимые технологии. Японцы показали себя хорошими учениками, и теперь могли продемонстрировать всему миру результаты самостоятельного труда. Daihatsu Compagno, 1966 г. Первый японский автомобиль, экспортированный в Великобританию, страну с особой автомобильной культурой Если до войны в Японии властвовали монополии, которые строились по клановым, семейным принципам, то в период экономического роста основу экономики стали составлять мощные финансовые группы — объединения промышленных и финансовых компаний, связанных корпоративными интересами, взаимным владением акций, общим директоратом. Каждый член группы мог рассчитывать на всяческую поддержку и протекторат. Высокая маневренность таких групп позволила новым японским монополиям расширить свое влияние и за пределами страны. Кроме того, создавались ассоциации изготовителей чего бы то ни было, в том числе и Ассоциация изготовителей автомобилей, которые фактически сливались в одно юридическое лицо. И все это при жесткой, почти феодальной дисциплине, в полном соответствии с национальным кодексом чести. Успеху содействовали и особенности автомобильного производства — создание семейств автомобилей с высокой степенью унификации, быстрый переход от одной модели к другой. Неудивительно, что японская промышленность демонстрировала непревзойденные темпы роста. В 1962 году по выпуску автомобилей Япония занимала шестое место. В следующем году обошла Италию, еще через год Францию. В 1966 и 1967 годах позади остались Великобритания и ФРГ. Уже мало кто сомневался, что Япония когда-нибудь обставит своего «злейшего друга» США и станет самым крупным в мире производителем автомобилей — это случится в 1980 году. Вообще, в послевоенные годы автомобили чрезвычайно изменили культуру и образ жизни японцев. Любая машина воспринималась, прежде всего, как средство коммуникации. Простые японцы мечтали о том, чтобы иметь автомобиль в частном пользовании. А производители мечтали о том, чтобы покорять не только внутренние, но и внешние рынки. Даже в сложном 1948 году Япония экспортировала 301 автомобиль и примерно 1100 единиц в 1949. Но теперь уже можно было совершенно реально рассуждать о головокружительных перспективах общемировой экспансии. На этот раз самого мирного характера. Благодаря мерам поддержки отечественного производителя и новым нормам безопасности, японские автомобили отличались высокой конкурентоспособностью. Перспективы на внешних рынках оказались блестящими. Сама судьба повернулась к Японии лицом. Страна, которая вынужденно пошла по пути развития малолитражного транспорта, в конечном итоге получила от этого неслыханные дивиденды. И даже первый нефтяной кризис 1973 года сыграл Японии на руку — ни в одной стране мира не производилось столько экономичных автомобилей. Новый период роста начался в начале 70-х, когда были поставлены задачи дальнейшего развития электроники, внедрения в производство автоматизации, робототехники, цифровых технологий. В тот период японцы не гнушались интеллектуального шпионажа — брали все патенты, которые «плохо лежали». Все это отнюдь не для того, чтобы в конце 80-х герой популярного фильма, попав в прошлое своих родителей, мог произнести коронную фразу: «Док, все самое лучшее делается в Японии!». Эра честной автомобильной собственности Удивительно — в Японии объемы производства грузовой техники значительно превышали производство легковых автомобилей вплоть до конца 60-х годов. С одной стороны, это говорит о трудности периода, с другой — показательный пример того, насколько серьезным был подъем экономики. Ведь грузовой транспорт — это строительство, перевозки, сельское хозяйство, обрабатывающее производство, общественное питание и многое другое. Есть спрос — есть предложение. И только когда рост благосостояния превысил некоторую величину, чаша весов начала склоняться в сторону легкового автотранспорта. Богатейшая Америка прошла этот период в 50-х, а крохотная Япония — всего на десять лет позже. В то же самое время, бум продаж автомобилей был обусловлен развитием дорожной сети Японии, растущими возможностями для полноценного отдыха в путешествиях по стране. Самый популярный класс автомобилей в те годы составляли скромные машины с объемом двигателя 600-1200 см. куб. Но постепенно автомобили становились все мощнее и роскошнее. В конце 60-х Mazda начинает выпускать автомобили с роторными двигателями. В 1965-м Nissan выпускает модель President 4000 — самый большой в стране. Главный конкурент Toyota в 1967 представляет модель Century 3000. Самые социально ответственные После того как экономический рост стал явлением состоявшимся, впору было задуматься о проблемах экологии. Маленькая Япония с ее густонаселенными городами одной из первых почувствовала всю опасность загрязнения воздуха выхлопными газами. Главные проблемы были связаны с содержанием диоксида серы, угарного газа, окиси азота, концентрация которых превышала допустимые нормы. Первая попытка заняться вопросами экологии была предпринята Министерством транспорта в 1966 году, когда был внедрен стандарт на содержание вредных веществ в выхлопных газах. В 1975 году японцы первыми запретили применение свинца для производства высокооктанового бензина. Последующие стандарты вводились планомерно и жестко. При этом сложилась традиция процентного снижения вредных выхлопов от уровня предыдущего стандарта. Стандарт 1978 года стал самым строгим в мире — к примеру, он требовал, чтобы количество окиси азота не превышало 10% от стандарта 1973 года. По сути это был вызов производителям — они могли ответить только разработкой двигателей новых поколений. Многочисленные конструкторские бюро работали над решением проблемы. Впервые в Японии были созданы платиновые катализаторы, совершенствовались двигатели — дорабатывались для эффективного потребления обедненной топливной смеси без потерь в мощности. Результаты были впечатляющими — количество вредных примесей в бензиновых двигателях уменьшилось на 90-95% по сравнению с периодом 60-х (у дизелей поскромнее — на 50%). Так, жесткие меры в итоге позволили японцам занять лидирующие позиции в двигателестроении. В 70-х годах также были приняты меры к снижению уровня шумности, повышению активной и пассивной безопасности. Вырос процент утилизации автомобилей. После энергетического кризиса встала потребность снижения расхода топлива. Одна из первых идей — снижение веса автомобилей. Наступила эра переднего привода, более широкого использования легких металлов и пластмасс. Кроме того, началось пассивное внедрение инжекторных двигателей. Приблизительно с 1980-х годов серьезный упор стал делаться на выпуск автомобилей мини-класса. Новые автомобили предназначались главным образом для молодежи. Началась эпоха экономичных легковых автомобилей. В то же время повысился спрос на машины, оборудованные турбокомпрессором, приводом на четыре колеса, оснащенных автоматическими коробками передач. Последнее десятилетие ХХ века ознаменовалось работами по созданию электромобилей, гибридных двигателей и двигателей, работающих на альтернативном топливе. В то время как в других странах работы по созданию машин нового поколения еще не вышли из стадии разработок, в Японии один за другим уже начинают выпускаться серийные модели: Honda EV PLUS (1996), Nissan HEV (1997), Mazda Demio FCEV (1997), Toyota Prius (1997), Nissan Xterra FCV (2001). Сегодня ситуация такова, что Япония по-прежнему находится «впереди планеты всей». Toyota — первая компания, которая заявила, что к 2020 году все ее автомобили будут гибридными. Больше ста лет прошло с того момента, когда был собран первый японский автомобиль, но в то время разве кто мог предположить, что Япония когда-нибудь станет первой автомобильной державой. Остальному миру остается только смотреть и учиться. Кирилл ЮРЧЕНКО Автомаркет+Спорт № 28

38a.ru

История автомобилестроения в Японии

Сегодня страна восходящего солнца Япония является лидером мирового автомобилестроения. Сложно представить, что в эпоху рождения автомобиля,  все было по-другому. Первые автомобили в Японии появились в начале 20 века, и созданы они были на основе европейского опыта. У страны с небольшой территорией не было ни полезных ископаемых, ни топлива. Поэтому первые японские автомобили были собраны в основном из импортных запчастей.

Менталитет азиатской страны был специфическим, и до 70 годов 19 века в Японии не знали даже повозок на колесах. Первый автомобиль в страну завезли из Франции – называлась эта диковинка Панар Левассор.

С 1907 года в Японии стали появляться собственные автомобили, но собраны они были преимущественно из импортных запчастей. Первопроходцем в этом деле стал японский инженер  Иошида Шинейтаро, который создал полноценный автомобиль с импортным бензиновым двигателем. Изобретение получило прозвище «Такири», что в переводе означало «скрежет». Название это говорило само за себе – движение автомобиля было очень шумным.

Параллельно с Иошида работой над созданием автомобилей занимался Торао Ямаба. Этот конструктор даже сам изобрел двигатель, но это был не очень удобный паровой вариант.

Первым по-настоящему японским автомобилем стал Mitsubishi Model A, выпущенный в 1917 году.  Изобретение предназначалось для политической элиты. Автомобили собирали вручную, и их количество насчитывало всего лишь единицы.  Однако Model A представляла собой седан с четырьмя дверьми, семью местами для пассажиров и двигателем 2,8 литра мощностью 35 л.с.

С 1918 года правительство начало субсидировать выпуск автомобилей. Тогда и появилась компания Tokyo Ishikawajima Ship Building and Engineering, которая наладила массовый выпуск автомобилей. Результатом ее работы стал автомобиль Wolseley A9 и первый японский грузовик, выпущенный в 1922 году.
 

В тридцатые годы японские автомобили совершенствуются, и объемы их выпуска растут. В это же время Япония вступает в войну с Китаем, и автомобилестроение приобретает иные приоритеты. Теперь машины требуются для фронта.

В 1933 году компанией Mitsubishi был разработан первый полноприводный автомобиль. Аналогов такому изобретению в мире на тот момент не было. Прочная рама, покрышки с агрессивным протектором, мощный двигатель и привод на четыре колеса – этими характеристиками должен был обладать идеальный автомобиль военного времени. В массовый выпуск эта модель тогда не попала, но опыт стал ценным при дальнейшей разработке внедорожников.

В 1931 году Mitsubishi запустила в производство и собственный двигатель. Это было дизельное устройство мощностью 70 л.с.

В 1937 году политика японского правительства в отношении автомобилей серьезно изменилась – вышел новый закон об автомобильной промышленности. Это стало зеленым светом для появления новых лидеров автомобилестроения — Suzuki, Mazda, Subaru, Honda. В конце 30-х годов организовалась и знаменитая Toyota, которая с блеском выполнила большой госзаказ на поставку машин, и быстро заняла лидирующие позиции в автоиндустрии.

С этого времени началась новая эра японского автомобилестроения – производство высококачественных и недорогих автомобилей, которые впоследствии завоевали мировую популярность.

www.letopis.info

Автомобильная промышленность Японии — Википедия

Японская автомобильная промышленность является одной из самых известных отраслей промышленности в мире. Является родиной ряда крупных компаний, производящих автомобили, строительные машины, мотоциклы, квадроциклы, двигатели и т. д. Японские производители автомобилей включают Toyota, Honda, Daihatsu, Nissan, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Isuzu, Kawasaki, Yamaha, и Mitsuoka.

Япония была крупнейшим автопроизводителем в мире в 2008 году, но проиграла одну позицию в 2009 году нынешнему лидеру — автопрому Китая.

История

До войны

Toyota Model AA 1936 года. Автомобиль представительского класса значительное влияние на дизайн которого оказал американский Chrysler Airflow

Первые опыты по созданию автомобилей с импортными двигателями внутреннего сгорания в Японской Империи были проведены в первом десятилетии XX века. Так в 1905 году в городе Хиросима инженер Шинейтаро Иошида представил омнибус с бензиновым двигателем, а 1907 году инженер Иошида представил первый японский легковой автомобиль, получивший прозвище «Такири», то есть гремящий. Однако, по-настоящему первым серийным автомобилем в стране восходящего солнца стал Mitsubishi Model A, который был создан в 1917 году на основе итальянского автомобиля FIAT Tipo 3.

Красноармейцы возле трофейного военного штабного автомобиля Тип 95 фирмы Курогане. Халхин-Гол, 1939 год

В дальнейшем японское автомобилестроение создавалось в основном при помощи лицензий на производство автомобилей европейских и американских марок, а также создании в Японии сборочных предприятий зарубежных и прежде всего американских автомобильных производителей. Так первые автомобили марки Datsun и Nissan являлись лицензионными британскими автомобилями Austin 7 и американскими Graham-Paige, автомобили марки Chiyoda (Isuzu) — лицензионные Pontiac, Sumida — LaSalle. C 20-х годов и до вступления Японии во Вторую мировую войну на территории страны, в городах Йокогама и Осака находились автосборочные производства американских компаний Ford и GM. C 1927 года к ним присоединился и Chrysler, автомобили которого собирали на предприятии Kyoritsu Motors. Автомобили разрабатываемые в 30-40-х годах собственными силами так же имели зарубежное влияние, чаще американской школы автомобилестроения. Например, первый автомобиль марки Toyota — модель AA, представленная в 1936 году — имела весьма значительное внешнее сходство с американским автомобилем Chrysler Airflow 1934 года.

Mitsubishi PX33 1937 года.

В середине 1930-х годов, согласно принятому тогда закону, все промышленные предприятия, расположенные на территории Японии, стали японской собственностью. В результате американские автопроизводители свернули работы на территории этой страны. В это же время, в связи с активной милитаризацией страны, начался уклон в создании и производстве автомобилей для армии: грузовиков, шасси для бронеавтомобилей, штабных автомобилей. Выпускаемые немногочисленные легковые автомобили распределялись в основном по государственным и военным ведомствам. Личные автомобили были только у очень состоятельных японцев. Например, у императора Хирохито был немецкий лимузин Mercedes Benz 770.

После Второй мировой войны

После поражения в войне и дальнейшей оккупации страны произошло замораживание развития автомобильной промышленности Японии, в связи с санкциями, наложенными оккупирующими силами на промышленность. Эти меры ограничения были сняты в 1949 году, когда предприятия японского автопрома были признаны неподлежащими демонтажу и вывозу из страны.

Автомобилестроение находилось в столь плачевном состоянии, что Банк Японии, финансовые круги и даже японское правительство не считали его привлекательным для инвестиций. Японские автостроители, по своей сути, занимались прямым копированием образцов американского автопрома. Единственный орган, делавший ставку именно на автомобилестроение, было Министерство внешней торговли и промышленности Японии, представители которого считали автопром своего рода локомотивом, развитие которого вытянет японскую экономику из упадка. Они рекомендовали ограничить импорт и активно развивать собственное автопроизводство (до 1949 года импорт иностранных автомобилей в Японию был запрещен, но в реальности американцы активно заполоняли японские улицы своими машинами, что также наносило ущерб японскому автопрому).

Выйти Японии из подобной тяжёлой ситуации помогла другая война, Корейская, начавшаяся в июне 1950 года.

В 1950-х фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты».

Японское автомобилестроение получило развитие в 1960-х годах в эпоху японского экономического чуда.

Начиная с 1970-х годов предприниматели начали экспорт собственной автомобильной продукции в США. Это привело к торговому конфликту между обеими странами в 1974 году. Для его решения японское правительство установило ограничения на вывоз японских автомобилей за границу, а японские предприниматели частично перенесли своё производство на территорию США. Решение конфликта успешно способствовало развитию японского автомобилестроения.

Наивысшего пика автомобилестроение достигло в 1989 году, когда в стране было произведено около 13 млн автомобилей, из которых 6 миллионов были экспортированы за рубеж.

Автомобильная продукция является одной из главных статей японского экспорта. Крупные автомобилестроительные районы расположены в префектурах Канагава, Сидзуока и Айти. Крупнейшие заводы находятся в городах Хиросима, Сидзука, Тоёта, Хамамацу, Йокосука, Иокогама, Ота.

Ведущими японскими автомобильными компаниями, работающими на международных рынках, являются «Мазда» (Хиросима), «Хонда» (Токио), «Тойота», «Ниссан» (Йокогама), «Судзуки» (Хамамацу), «Мицубиси» (Хамамацу) и другие.

Центры автомобилестроения Японии

1990-е

В 1990—1995 гг. наблюдался спад производства автомобилей до уровня 1979 года. Он сменился периодом стагнации, который закончился в 2002 году восстановлением роста.

2000-е

В начале XXI века в этой отрасли было занято около 8 млн человек. Особенность этого периода стала массовая организация сборочных филиалов японских компаний в Азии. С 1999 по 2009 годы объем производства на азиатских предприятиях японских компаний вырос в 3,3 раза — с 1 млн 548 тыс. до 5 млн 145 тыс. машин в год^[1]. В США было построено 30 сборочных заводов, при этом объем закупок японскими компаниями деталей и комплектующих местного производства достигал почти 50 млрд долл в год, а их доля в общем объеме поставок превышала 80 % (в отличие от азиатских стран, где она составляла в среднем 40‒50 %)^[1]. В Европе построено 16 сборочных заводов совокупной мощностью 1 млн 800 тыс. машин в год^[1]. В 2007 году объем производства на европейских филиалах достиг 1 млн. 770 тыс. единиц, что вместе с ввезенными из Японии машинами (919 тыс.) довело долю японских компаний на европейском автомобильном рынке до 16 %^[1].

Впоследствии, в результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране^[2]. В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).

См. также

Ссылки

Примечания

wikipedia.green

Автомобили японского производства — историческая сводка

Сложно себе представить, что страна, где до середины XIX века люди не знали колеса и вешали на телеграфные столбы орудия труда, надеясь по проводам передать их своим родственникам в соседнюю деревню, станет лидером мирового научно-технического прогресса. Одним из его ярчайших проявлений стала автомобильная промышленность Японии, уже десятилетиями занимающая лидирующие позиции на международном рынке. Такие японские марки авто, как Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Honda, Subaru, Suzuki, известны сейчас во всем мире. В чем же секрет успеха авто японского производства и каким путем они шли к нему?

 

Японский автомобиль: от некачественной копии до мировой иконы

До начала второй мировой войны автопром Страны восходящего солнца находился в зачаточном состоянии. К концу 10-х гг. ХХ века стали появляться первые автомобили, но они, по большей части, копировали западные аналоги и во многом им уступали. При всем этом, даже эти ранние модели нельзя было назвать «чистокровными японками». Многие детали и инженерные находки в них были позаимствованы у неохотно делившихся своими познаниями англичан и американцев. И все это притом, что последние под дулами винтовок заставляли японцев в XIX веке открыть для иностранцев свои порты.

Правда, в 30-е годы ХХ века японское правительство взяло курс на национализацию и изоляцию. С одной стороны, все промышленные предприятия с их оснащением перешли под контроль государства, заставив иноземцев покинуть его пределы, а с другой – изоляционная политика надолго оградила страну от преимуществ технического прогресса. А война и последовавшая оккупация тем более затормозили процесс развития японского автопрома.

Прежде чем перейти непосредственно к послевоенному периоду и подробнее рассмотреть рождение Феникса японской автомобильной промышленности, стоит упомянуть одно знаменательное событие, предшествовавшее Второй мировой. Это, конечно же, выпуск Toyota AA. Компания существовала с 1890 года, но до 1936 основной её деятельность был выпуск ткацких станков. Все началось с A1 в 1935 году, первого прототипа пассажирского седана, который в 1936 году переродился в легендарный AA – первый по-настоящему японский серийный автомобиль. Успех этого авто мотивировал японских производителей двигаться дальше, но войне было суждено разрушить эти их планы.

Поражение в войне обернулось для Японии экономической катастрофой. Союзная оккупация с 1945 ещё более усугубила плачевное положение государства, в котором всяческие попытки на развитие местного автопрома категорически пресекались. Все японские предприятия были демонтированы и вывезены из страны, а на слаборазвитых дорогах стали царствовать привезенные оккупантами автомобили. К тому моменту, когда барьеры, стоявшие перед развитием японской автопромышленности, были сняты, она уже казалась инвесторам и государственным деятелям совершенно непривлекательной для вложений. Однако в 1950 году ситуация резко изменилась.

Война в Корее и «Экономическое чудо»

26 июня 1950 года Соединенные Штаты Америки вступили в войну с Кореей. Американские войска оказались отброшены от своих родных земель на тысячи миль и начали остро нуждаться в продукции, лекарственных препаратах и многом другом. И, конечно же, они нуждались в транспортных средствах. С этого момента американцы стали закупать в Японии все, что только возможно. Уже в первые восемь месяцев ведения военных действий США закупили 11920 японских авто! Практически мертвый до этого сектор рынка в одночасье стал одним из самых прибыльных и привлекательных для инвесторов. Японская автомобильная промышленность начала свою вторую жизнь.

К 1960-м годам «Японское экономическое чудо» вознесло страну на второе место в мире по экономической мощи. Возросшие доходы населения подстегнули развитие автопрома, который к тому времени становился крупнейшей отраслью в стране! Уже к 70-м японский автомобильный гигант повернулся лицом к западу, и начался массовый экспорт машин в Европу и США. 726 тысяч из более чем 3 млн. авто, произведенных в Японии в 1970 году, отправились заграницу.

Секрет успеха «Made in Japan»

Почему же японские автомобили оказались столь популярны и востребованы? Ответ что в 70-е годы, что сейчас, будет одинаков – это качество. Изначально, японские авто сильно уступали западным аналогам и оказывались попросту неконкурентоспособны, но «самураи» решили это так не оставлять. На заводах быстрыми темпами был введен строжайший контроль качества и высочайшие требования к работникам. Японские менталитет вкупе с жесткой системой ответственности породили автомобили невиданного ранее качества.

Привыкший к мощным и большим авто Западный мир в 1973 году содрогнулся. Разразился один из первых и до сих пор сильнейших Нефтяных кризисов, цены на баррель подскочили с 3 до 12 долларов, а стоимость бензина увеличилась на десятки процентов. В одночасье быть обладателем мощного маслкара или роскошного седана стало крайне невыгодно. Сложившаяся ситуация породила огромный спрос на малолитражные автомобили, которые в Японии производилось в огромных количествах. Уже к 1974 году половина собранных в стране авто шла на экспорт и Япония стала лидером мирового автопрома, отобрав корону у признанного ранее лидера — Германии.

К девяностым годам сети японских автоконцернов опоясывают уже весь мир, их заводы и представительства открыты во многих странах. Они развивают отношения с ведущими автопроизводителями из таких традиционно «автомобильных держав», как США, Великобритания, Германия, Италия, Франция, Швеция. Увеличивается спрос на авто и на внутреннем рынке. Японцы предпочитают часто обновлять свой автопарк и очень требовательно относятся к выбору своего транспортного средства. Именно поэтому авторынок островного государства богат бесконечным множеством разнообразных модификации и комплектаций различных моделей. После разрушительного землетрясения в 2011 году, заметно ударившего по автопрому, продажа автомобилей в Японии на сегодняшний день снова набирает былые обороты, и отечественные машины покупают себе миллионы японских автолюбителей.

История японской автомобильной промышленности неразрывно переплетена с историей самой Японии. Она представляет собой уникальный образец возрождения в тяжелейших для этого условиях. Японское упорство, точность и усердие даровали миру множество уникальных явлений, среди которых автомобили Страны восходящего солнца занимают важнейшее место. Видимо, именно поэтому автопром этого азиатского государства прочно ассоциируется у автолюбителей всего мира с качеством и надежностью.

kimuracars.com