Китайский автопром, три интересных факта
В последнее время согласно статистике Яндекс российские автолюбители больше интересуются китайскими автомобилями, чем машинами из Германии, США, Японии и Кореи вместе взятыми. Такой ажиотаж специалисты объясняют рядом причин, среди которых основной является сочетание цены и качества. Запчасти для китайских автомобилей имеются на отечественном рынке в широком ассортименте, поэтому поддерживать работоспособность железного коня не сложно. Есть категория автомобилистов, относящаяся к машинам из Поднебесной с недоверием. Но их сомнения скорее говорят о недостатке информации. Всего 3 факта могут развеять многочисленные домыслы.
Факт первый
На сегодняшний день Китай вышел на первое место по количеству выпускаемых авто. За год заводские конвейеры покидает более 22 млн. машин. США, которые удерживают вторую строчку в мировом рейтинге, производит вдвое меньше автомобилей, а российские заводы делают машин в 11 раз меньше китайцев.
Факт второй
Массовый выпуск машин в Поднебесной был налажен достаточно недавно. Но среди китайских заводов есть и старожилы. Концерн Changan производит автомобили с 1862 г. Это предприятие считается старейшим автопроизводителем во всем мире. К примеру, Форд заработал на 41 год позже, Мерседес моложе на 64 года, а разница с Тойотой составляет 75 лет.
Факт третий
Многие китайские концерны тесно сотрудничают с именитыми марками из США, Европы и Японии:
- Changan поставляет запчасти для таких грандов, как Форд, Пежо, Ситроен и Сузуки.
- Brilliance более 12 лет поставляет детали для немецкого БМВ.
- Dongfeng не только имеет несколько совместных предприятий с Ниссаном, Рено и Вольво, но и является владельцем пакета акций в 14% французского автопроизводителя Пежо.
- Китайская компания Geely приобрела 100% акций завода Вольво в 2010 г, а также построила сборочные заводы в России и Беларуси.
Что касается опасений по поводу обслуживания, то эксперты отмечают следующие преимущества китайских авто:
- Конструкции многих моделей достаточно просты и ремонтопригодны. К тому же доступным по цене будет не только обслуживание Smily, но и ремонт Lifan x60.
- На российском рынке много компаний, которые поставляют напрямую от производителя запчасти Breez, Solano или X60.
- Все больше открывается сервисных центров, которые качественно проводят техобслуживание китайских машин.
Каждый третий — Авторевю
Китай разрешает второго ребенка, запрещает выхлоп, распускает автомобильные СП — и в 2017 году выпустит 30 млн машин. Как устроен автопром №1?
Принято считать, что каждый пятый житель планеты — китаец. А с новыми автомобилями все еще проще: в Китае сделан каждый третий. Там же продан и там же куплен.
По результатам 2016 года на долю КНР приходится почти 30% объема мирового автопроизводства: 28,12 млн из 94,98 млн машин. Разумеется, это снова рекорд всех времен. Но первые месяцы 2017 года уже показали, что скоро падет еще и барьер в 30 млн автомобилей. Правда, если принимать в расчет только пассажирские машины, то их в Китае за прошлый год выпустили «всего» 24,42 млн (а продали 24,38 млн), то есть до круглой цифры все-таки далековато. Но, по сути, это ничего не меняет.
Автомобильной державой номер один Китай стал еще в 2009 году, когда обошел Японию по производству, а США по продажам. На сегодня превосходство над американским рынком стало уже почти двукратным — и такое положение дел, видимо, не изменится, пока человечеству вообще будут нужны колесные транспортные средства.
В изучении ежегодных статистических сводок с китайского рынка остается одна-единственная интрига: окажутся темпы его роста высокими или очень высокими? Потому что спад последний раз случался только в 1990 году.
В прошлом году рынок легковушек рос очень бодро — плюс 14,9%, то есть продано на 3,1 млн машин больше. Или, иными словами, на целый российский авторынок в его самые лучшие годы.
Вот еще несколько интересных фактов. Наиболее популярный китайский автомобиль — а это минивэн Wuling Hongguang — входит в четверку бестселлеров нашей планеты, уступая только пикапам Ford F-серии, Королле и Гольфу. Спрос на самый массовый китайский кроссовер — Great Wall/Haval H6, который в России приобрели 637 человек, — благодаря популярности на внутреннем рынке превосходит глобальные продажи таких автомобилей, как Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson или Kia Sportage.
И еще один факт: подключаемых к сети электроавтобусов и легковушек марки BYD в прошлом году выпущено почти столько же, сколько всех гибридов и электромобилей Nissan, Renault и Chevrolet, вместе взятых.
Однако не все так безоблачно. Образно говоря, у китайской автоиндустрии есть мощнейший двигатель (это огромный ВВП и низкая степень автомобилизации), есть руль в виде налогов и технических нормативов, но есть и тормоза.
А еще — водитель в лице правительства, который давит и тянет за все эти органы управления одновременно.
И вот как это работает.
Налоговый форсаж
Еще полтора года назад в Китае грустили из-за «спада»: темп роста рынка упал до 7%! Лекарство нашлось осенью 2015 года, когда правительство вдвое урезало десятипроцентный налог с продаж автомобилей, оснащенных двигателями рабочим объемом меньше 1,6 л. Рекорды не заставили себя долго ждать. Больше всего от этого выиграли седаны VW Lavida, Jetta и Sagitar, Buick Excelle, Toyota Corolla, Ford Escort, Nissan Sylphy и Kia K3, которые оснащаются небольшими моторами. Продажи этих машин в прошлом году выросли на 10—30%. Правда, в 2017 году льготу отменили — и спрос на малолитражки резко затух. Интересно, что «налоговый форсаж» почти никак не сказался на кроссоверах, но им и так никакой допинг не нужен.
Два ребенка — семь мест
В январе 2016 года китайским семьям официально разрешили иметь двух детей, и за следующие 12 месяцев на свет появились 17,8 миллиона новых китайцев.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанКитай поглощает авторитейл в России | Обзор прессы
Китай поглощает авторитейл в России
Дилерские сети китайских автокомпаний демонстрируют взрывной рост на российском рынке. Более половины открывшихся за год дилерских центров приходится на их долю. Продажи новых автомобилей у основных игроков из КНР выросли в два-четыре раза. Китайцы могут вытеснить с позиций корейские и российские марки, объясняют эксперты.
Из 248 открывшихся за последний год в России дилерских центров 138 приходится на китайские марки Chery, CheryExeed (премиальный суббренд Chery), Geely, FAW, Changan и Haval, следует из отчета агентства Russian Automotive Market Research, предоставленного «Газете.
Ru».
Лидеры по приросту числа новых дилерских контрактов – Chery и CheryExeed, за год они открыли 36 и 38 шоу-румов соответственно. У компании
Всего по разным оценкам сейчас в России около 800-900 дилеров работают на китайские автокомпании. При этом общее число дилерских центров в России с августа 2020 года по август 2021-го сократилось с 3,3 тыс. до 3,1 тыс.
Взрывной рост сетей китайских брендов напрямую отражает небывалый интерес россиян к продукции китайского автопрома. Среди автокомпаний из КНР в первую тройку по росту продаж по итогам семи месяцев этого года входят Chery, Haval и Geely. Отгрузка автомобилей их дилеров увеличилась на 430%, 126% и 103% соответственно к аналогичному периоду прошлого года, говорится в отчете комитета автопроизводителей
По итогам семи месяцев 2021 года Chery и CheryExeed занимают 2,6% российского рынка новых легковых и легких коммерческих машин, Haval – 2,2%, Geely – 1,9%.
В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на интернет-портале Gazeta.ru 18 августа 2021 года.
Автор: Михаил Лобачев
Полный текст вы можете прочитать на сайте изданияРоссийский автопром выбирает китайский путь
На вчерашнем совещании Владимир Путин отметил, что Россия пока не член ВТО, а значит, в ее распоряжении есть рычаги по стимулированию переноса производств на свою территорию.
Речь, по видимому, о пошлинах на импорт – еще в конце августа глава сообщил о намерении снова повысить пошлины на ввоз иномарок и таким образом побудить иностранцев активнее налаживать свои производства в России. «В такие-то годы мы начнем постепенно поднимать таможенные тарифы, сначала на подержанные, а затем и на новые автомобили, – заявил премьер о планах в отношении иностранных компаний.
– Мы ведь не члены ВТО, мы можем себе это позволить».
Позже СМИ со ссылками на представителей министерств сообщили, что никакого конкретного графика повышения пошлин пока не существует. Да и во время проведения Московского международного автосалона в конце августа этого года директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов уверял, что пошлины останутся на прежнем уровне. В свою очередь Минпромторг не раз озвучивал планы ужесточить условия режима промышленной сборки, обязав иностранцев открывать производства с уровнем локализации в 60%, вместо нынешних 30%. Однако на вчерашнем совещании было объявлено, что условия работы для иностранных компаний меняться не будут.
Вполне очевидно, что российские руководители приглядываются к опыту Дальнего Востока. В свое время Япония, Южная Корея, а затем и Китай смогли с большой выгодой использовать интерес западных автопроизводителей к своим рынкам сбыта и трудовым ресурсам.
Правда, для этого потребовалась немалая политическая воля.
В начале 70-х гг. власти Южной Кореи установили 200% пошлины на ввоз иномарок и предложили иностранцам налаживать сборочные производства с 90% уровнем локализации и налаживать производства комплектующих. Китайцы поступили еще круче: условием доступа иностранных компаний на свой рынок они поставили создание совместных предприятий на паритетных началах, с обязательной организацией на территории КНР конструкторских бюро и доступом китайских банков к контролю над финансовыми потоками СП. Позже они начали беззастенчиво копировать популярные модели машин, а на протесты западных компаний пригрозили отлучить недовольных от своего рынка.
То, что делают наши власти, скорее можно назвать полумерами. Нынешний уровень пошлин – 30% – позволяет эффективно отсекать от российского рынка подержанные и даже новые иномарки. Достаточно сказать, что за время действия заградительных пошлин импорт подержанных автомобилей снизился в пять раз, а производство иномарок местной сборки, наоборот, росло. Согласно обзору автомобильного рынка, подготовленному экспертами PricewaterhouseCoopers, в первом полугодии 2010 года импорт новых автомобилей в годовом исчислении сократился в натуральном выражении на 23%, ввоз подержанных иномарок сократился на четверть, а вот продажи иномарок российской сборки за первое полугодие 2010-го подросла 32%.
мировой автопром встает с колен — РБК
Лидер мирового автопрома японская Toyota в январе-марте 2010г. нарастила выпуск машин на 66%, а ее прибыль составила 1,2 млрд долл. Ее более мелкий конкурент Mazda сумел выйти из убытков, увеличив производство машин вдвое и заработав 105 млн долл. Вернулась к прибыли и Honda, заработав 772 млн долл. при росте продаж на 28%.
Ставка на дракона
Читайте на РБК Pro
Не будет большим преувеличением сказать, что мировую автопромышленность спас, по сути, Китай. Эффективная программа господдержки сделала свое «черное дело», и авторынок Поднебесной уверенно обошел на повороте кризиса рынок американский, добившись звания крупнейшего в мире. Сейчас в КНР ежемесячно реализуется более 1,5 млн автомобилей, а рост продаж составляет десятки процентов в месяц. С начала года объем китайского авторынка вырос на 61% — до 6,17 млн проданных машин.
На этом фоне подавляющее большинство мировых автоконцернов скорректировали в лучшую сторону свои прогнозы по прибыли и сообщили о планах нарастить производство.
Руководители автогигантов не скрывают: ставка делается на рынок Поднебесной, поскольку он растет быстрее всего. О том, что программа госстимулирования может закончиться, рост не бесконечен даже для Китая, а риск перенасыщения никто не отменял, автоконцерны предпочитают пока не думать.
Другие рынки
Впрочем, не забывают автоконцерны и бывшего лидера — рынок США, который тоже постепенно выходит из кризиса и все еще остается вторым по величине в мире. Тем не менее осторожность прогнозов на его счет понятна: по итогам 2009г. продажи автомобилей в Штатах упали до 27-летнего минимума, и пока не ясно, когда же американский рынок вернется к докризисным оборотам. Кроме того, власти США понемногу сокращают госстимулирование экономики, что тоже может притормозить в какой-то момент американские автопродажи.
Медленно, но верно оправляется от кризисного шока авторынок Европы. По итогам I квартала 2010г. продажи автомобилей в ЕС выросли на 9,2% — до 3,67 млн машин.
Объемы рынка удается поддерживать и в Японии: по итогам финансового года он вырос на 9,9%, а в марте 2010г.
продажи легковых автомобилей подскочили сразу на 71% — до 945 тыс. автомобилей. Однако едва ли тут стоит обольщаться: взрывной рост зиждется на крайне низкой сравнительной базе прошлого года и поддержан опять же госстимулированием японского авторынка.
На игле госстимулирования
Пока мировой авторынок растет в основном на государственных программах. В США еще в острой фазе кризиса была запущена программа cash for clunckers (деньги за автохлам), поддерживавшая автопродажи. Аналогичная стимулирующая программа действовала до осени прошлого года в Германии и действует до сих пор в ряде других стран Европы. Как уже упоминалось выше, поддерживают свои авторынки и Япония и, конечно же, Китай.
Однако пока рост мировой экономики неустойчив, а внутренний спрос на товары длительного пользования весьма шаток. Что бывает, когда авторынок отключают от «аппарата искусственного дыхания», хорошо видно на примере Германии. Поначалу там все шло хорошо: в разгар кризиса продажи росли или держались на прежнем, докризисном уровне.
Но как только закончились госсубсидии на покупку новых автомобилей, рынок рухнул. Падение продолжается и поныне: в I квартале 2010г. продажи на немецком авторынке упали на 23%.
Что будет, когда стимулирующие программы закончатся по всему миру (и в первую очередь в Китае), не знает пока никто. Все надеются, что к тому времени потребительский спрос на автомобили в мире восстановится. В противном случае авторынки вернутся к скоростному спуску и стагнации, о которых сейчас все стараются не вспоминать.
Александр Гаспарян, РБК
Финам.Ру — Автопром Китая может впервые пострадать от ВТО
Финам.Ру — Автопром Китая может впервые пострадать от ВТО | Новости международных рынковАвтопром Китая может впервые пострадать от ВТО
Китай сталкивается со своей первой проблемой, проистекающей из членства во Всемирной торговой организации (ВТО).
Речь идет о спорах по поводу тарифов на импорт автомобильных компонентов и запчастей. Согласно информации Reuters, представители промышленности говорят, что воздействие на поставщиков будет минимальным, даже если Пекин будет вынужден уменьшить тарифы.
Соединенные Штаты и Европейский союз в марте 2006 года подали жалобу в ВТО. В документе говорилось, что в Китае налоги на ввоз иностранных автомобильных компонентов препятствует их использованию при производстве китайских автомобилей.
Официальный торговый представитель США заявил в среду, что получено предварительное решение по этому делу. Окончательное решение, как ожидается, будет предано гласности не ранее второго или третьего квартала этого года. Этот случай будет первым примером потерь Китая от членства в ВТО.
«Я не предвижу каких-либо серьезных последствий для нас, даже если мы проиграем это дело, поскольку наша продукция не хуже продукции иностранного производства», — сказал глава подразделения по планированию Weichai Power.
Эта компания – один из основных производителей дизельных двигателей, и среди своих клиентов имеет ведущих китайских производителей тяжелых грузовиков.
Цена на акции Weichai класса «A» выросла на 2,1 процента и составила 81,20 юаней ($11.29) в конце торгового дня. Это превышает рост на 1,28 процента базового индекса (.SSEC). Акции компании FAW Sihuan, которая поставляет компоненты для ведущего китайского автопроизводителя FAW Group, выросли в цене на Шанхайской фондовой бирже на 3,24 процента и стоили 11,18 юаней.
Руководители промышленности также исключают возможность массового притока импорта, поскольку такие производители автокомпонентов, как Delphi и Visteon, выпускают продукцию «на месте» уже в течение многих лет. Это успешно защищает от соперников их позиции на втором в мире автомобильном рынке.
Компания Delphi, которая стала крупнейшим банкротом в автомобильной истории США, процветает в Китае. Здесь действуют более десятка ее производственных предприятий, а общий объем инвестиций превышает 500 млн.
долл. США.
«Большие парни уже здесь, и работают они очень хорошо», — говорит Чэнь Кьяонинг (Chen Qiaoning), аналитик по промышленности из ABN AMRO TEDA Fund Management. «Почти все основные компоненты производятся на месте, и это делает приход новичков на рынок очень сложным, если не невозможным», — добавляет Чэнь.
Председатель Финансового комитета сената США демократ Макс Баукус (Max Baucus) назвал предварительное решение «победой для открытых рынков и для американских трудящихся».
Однако отраслевые аналитики говорят, что дело против Китая было больше связано с политикой, чем с экономикой. Оно служило средством отвлечения внимания от того, как детройтские гиганты погружались в трясину потерь в условиях ослабления экономики.
«Очень удобно обвинять других, в то время как «большая тройка» несет убытки в Северной Америке, — говорит Лю Яндонг (Liu Yuandong), аналитик CSM Worldwide, консультант по международной индустрии. — Я не думаю, что для них было бы большой помощью в финансовом отношении, даже если бы Китай изменил свои тарифы на компоненты так, как требовалось в жалобе».
Обязательства Китая в ВТО нужны, чтобы установить гораздо более низкие тарифы на импортируемые автомобильные компоненты, чем на готовые автомобили, говорил официальный торговый представитель США на момент возбуждения дела.
В конечном счете, США и ЕС, объединившись с Канадой, могут добиться наложения санкции на Китай, если ВТО выдаст окончательное решение в их пользу, и если Пекин откажется изменить свою тарифную политику в отношении автокомпонентов.
Представитель китайского министерства иностранных дел Лю Цзянчао (Liu Jianchao) заявил на пресс-конференции в четверг, что Китай уважает механизм урегулирования споров, и не будет комментировать этот вопрос, пока группа экспертов не выработает свое окончательное решение.
Источник: «Деловой АвтоКлуб»Участник выставки COMTRANS 2021 – компания Bosch и Qingling Motors обеспечат китайский грузовой автопром топливными элементами
20.04.2021
Немецкая технологическая компания Bosch и китайский производитель коммерческих автомобилей премиум-класса Qingling Motors запустили совместное предприятие (СП) Bosch Hydrogen Powertrain Systems (Chongqing) Co.
Ltd. Новая компания будет разрабатывать, производить и продавать системы топливных элементов в Китае.
Клиентами СП станут китайские автоконцерны. К 2030 году в стране может быть зарегистрировано более миллиона грузровиков на топливных элементах. Это следует из Дорожной карты энергосбережения и транспортных средств с новыми источниками энергии 2.0, подготовленной Китайским обществом автомобильных инженеров (China-SAE).
Выход на рынок запланирован в конце 2022 — начале 2023 года. Необходимые компоненты, такие как блоки топливных элементов, воздушные компрессоры с силовой электроникой и блоки управления с датчиками, будет поставлять завод Bosch в китайском Уси, где в 2021 году запустят мелкосерийное производство. Кроме того, в этом году на дороги выйдет испытательный автопарк из 70 грузовиков Qingling, которые оснащены силовым модулем Bosch на топливных элементах.
«Сейчас мы буквально ускоряем промышленное производство топливных элементов. Инновационные технологии и стратегическое партнерство – это идеальное топливо для того, чтобы сделать весь дорожный трафик настолько климатически нейтральным, насколько это вообще возможно», — заявил Штефан Хартунг, член правления Robert Bosch GmbH и председатель бизнес-сектора мобильных решений.
По словам председателя правления Qingling Motors Ду Вейдонга, новый проект внесет значительный вклад в развитие китайской автомобильной промышленности.
На рынке Китая Bosch и Qingling связывает многолетнее сотрудничество в сфере систем впрыска топлива и очистки выхлопных газов. В рамках СП обе компании объединят свой технологический и рыночный опыт. Со стороны Bosch речь идет о разработках в области систем топливных элементов. В свою очередь, Qingling поделится ноу-хау в области коммерческих автомобилей, а также многолетним опытом работы на национальном рынке грузовых транспортных средств.
Хартунг назвал Китай важнейшим развивающимся рынком для электрического транспорта. «Топливные элементы имеет явные преимущества перед аккумуляторно-электрическим силовым агрегатом, и это особенно актуально для больших и тяжелых транспортных средств, которые преодолевают большие расстояния», — сказал он.
Bosch активно развивает водородную энергетику и серийное производство топливных элементов на своих предприятиях в Бамберге, Фейербахе и Хомбурге.
Совместно со шведской фирмой Powercell компания намерена запустить серийный выпуск водородных топливных элементов уже в 2022 году.
На данный момент немецкая компания совместно со шведским специалистом Powercell отлаживает серийное производство батарей из топливных элементов. С 2022 года компания планирует производить их крупными сериями самостоятельно.
Совместно со шведским специалистом Powercell компания Bosch в настоящее время разрабатывает батарею топливных элементов, чтобы подготовить ее к выпуску на рынок, чтобы с 2022 года ее можно было серийно производить собственными силами.
Продажи автомобилей в Китае упали на 9,4% в октябре — промышленность
Автомобили едут по дороге в утренний час пик в Пекине, Китай, 2 июля 2019 г. REUTERS / Jason Lee
Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com
Регистр
ПЕКИН, 10 ноября (Рейтер) — Продажи автомобилей в Китае упали в октябре шестой месяц подряд, упав на 9,4% по сравнению с предыдущим годом, как показали отраслевые данные в среду, поскольку продолжительная нехватка полупроводников в мире нарушает производство.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в октябре общий объем продаж на крупнейшем в мире автомобильном рынке составил 2,33 миллиона автомобилей.
Это время года, известное как «Золотой сентябрь, Серебряный октябрь», обычно является высокой точкой продаж для отрасли, когда потребители совершают покупки, не посещая выставочные залы в душные летние месяцы.
Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com
Зарегистрируйтесь
Одним ярким пятном в данных стали высокие продажи автомобилей на новых источниках энергии (NEV), которые выросли на 135% в октябре до 383 000 единиц благодаря поддержке правительства экологически чистых транспортных средств для сокращения загрязнения.К ним относятся электромобили с батарейным питанием, гибриды с подзарядкой от бензина и электричества и автомобили на водородных топливных элементах.
Tesla Inc (TSLA.O) продала 54 391 автомобиль китайского производства в октябре, что немного меньше, чем 56 006 в предыдущем месяце, когда компания достигла максимальных месячных продаж в Китае с момента начала производства в Шанхае около двух лет назад, согласно данным по экспорту. , Китайская ассоциация легковых автомобилей (CPCA) опубликовала в понедельник.
Официальный представитель CAAM Чен Шихуа сообщил, что в четвертом квартале поставки микросхем уменьшаются, что способствует постепенному росту автомобильного производства в стране.
Китайские производители электромобилей Nio Inc (NIO.N) продали в прошлом месяце 3667 автомобилей, а Xpeng Inc (9868.HK) поставила 10 138 автомобилей. Volkswagen AG (VOWG_p.DE) сообщил, что продано более 12 000 ID. серия электромобилей в Китае в октябре. подробнее
Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com
Зарегистрируйтесь
Отчетность Илей Сан, Софи Ю и Бренда Го; Редакция Стивена Коутса
Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.
Китай — Автомобильная промышленность
Сектор рекреационных транспортных средств и мотоциклов
Китай продолжает оставаться крупнейшим в мире автомобильным рынком как по годовому объему продаж, так и по объему производства. Ожидается, что к 2025 году внутреннее производство достигнет 35 миллионов автомобилей.По данным Министерства промышленности и информационных технологий, в 2019 году было продано более 25 миллионов автомобилей, в том числе 21,44 миллиона легковых автомобилей, что на 9,6% меньше, чем в 2018 году, и 4,32 миллиона коммерческих автомобилей, что на 1,1% меньше, чем в 2018 году.
автомобилей американского производства, экспортируемых в Китай, столкнулись с высокими тарифными барьерами в последние годы. Однако после того, как Китай приостановил ответные тарифы на автомобили США в конце 2019 года, теперь они, как правило, сталкиваются с теми же 15% -ными тарифами, которые Китай применяет к большинству основных торговых партнеров.Транспортные средства (коды HS 8703 и 8704) были включены в торговое соглашение первого этапа между США и Китаем, что является потенциальной возможностью для экспортеров США.
После пандемии COVID-19 правительство Китая приняло меры по сокращению потребления автомобилей. Эти шаги включают в себя отсрочку внедрения Китайского стандарта по шести выбросам, оказание финансовой и налоговой поддержки, ускорение ликвидации устаревших дизельных грузовиков и оптимизацию каналов торговли подержанными автомобилями.Эти усилия, возможно, помогли, поскольку продажи автомобилей в Китае в сентябре 2020 года выросли на 12,8% по сравнению с сентябрем 2019 года.
С 2017 по 2019 год импорт автомобилей в Китай снизился с 1 246 800 до 1 086 000, в то время как импорт из США снизился с 274 241 до 194 272 автомобилей.
Китайский автомобильный импорт; 2017-2019
Источники: Атлас мировой торговли, Министерство промышленности и информационных технологий, Китайская ассоциация автопроизводителей.
Рекреационные автомобили (внедорожники)
Рынок жилых автофургонов в Китае претерпел значительные изменения за последние несколько лет, в том числе национальная ориентация на развитие туризма, кемпингов и индустрии автодомов.С растущим спросом на дома на колесах и изменением предпочтений потребителей в отношении путешествий эксперты по туризму в Китае ожидают всплеска бизнеса, связанного с автодомами, в ближайшие годы. Данные Министерства торговли США показывают, что экспорт американских домов на колесах в Китай в 2019 году был оценен более чем в 1 миллион долларов, что является значительным снижением по сравнению с 2018 годом. Американские внедорожники пользуются хорошей репутацией в плане производительности и комфорта в Китае, поэтому снижение в первую очередь связано с к напряженности в двусторонней торговле и связанной с этим неопределенности тарифных ставок.
Отчет Управления международной торговли (ITA) по основным рынкам за 2018 год: развлекательный транспорт оценивает, что к концу 2020 года общий парк жилых автофургонов в Китае может достигнуть 500000 единиц.Учитывая проблемы, связанные с COVID-19, это число вряд ли будет реализовано, однако рынок жилых автофургонов в Китае имел устойчивую тенденцию к росту до пандемии. По мере улучшения ситуации с пандемией прогнозируется рост спроса на дома на колесах, поскольку китайские потребители ищут безопасную альтернативу для отдыха в условиях социальной дистанции, особенно в районах с низкой плотностью населения в Китае.
Рынки аренды и аренды жилых автофургонов также сообщают о росте, поскольку люди, которые не могут позволить себе жилой дом или не часто путешествуют, вместо этого арендуют дома на колесах.Дома на колесах также использовались для оказания чрезвычайной помощи во время вспышки COVID-19. Ожидается, что продажи из США в Китай увеличатся по мере преодоления узких мест в таможенном оформлении во второй половине 2020 года.
Проблемы для этого подсектора включают незрелую культуру путешествий на автофургонах, ограниченную инфраструктуру (например, отсутствие парков для автодомов и связанных с ними удобств), налоги на потребление, а также растущую конкуренцию со стороны отечественных производителей автодомов.
Мотоциклы
В отличие от сектора легковых автомобилей, мотоциклетная промышленность Китая, сосредоточенная в провинциях Гуандун и Чжэцзян, а также в городе Чунцин, продемонстрировала значительный рост рынка: в 2019 году было продано почти 40 миллионов автомобилей, что на 7 больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.9%.
Согласно исследованию Китайской ассоциации автопроизводителей, объем производства и продаж мотоциклов внутри страны вырос до 17,3 млн и 17,1 млн соответственно в 2019 году, что на 11,5% и 10% больше, чем в 2018 году, в то время как Китай импортировал 22,7 млн мотоциклов в год. рост на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Электрические мотоциклы и модели с объемом двигателя более 250 куб. См — две наиболее быстрорастущие подкатегории.
Препятствия для дальнейшего роста экспорта мотоциклов из США в Китай включают 10% налог на потребление для мотоциклов с объемом двигателя 250 куб. См или более и запреты на использование мотоциклов в определенных районах и на определенных типах дорог.Также прогнозируется рост отечественного производства менее дорогих мотоциклов.
С 2018 по 2019 год производство мотоциклов в Китае увеличилось с 15,5 миллиона до 17,3 миллиона, а экспорт упал с 7,3 миллиона до 7,1 миллиона.
Китайское производство мотоциклов;
Источник: Китайская ассоциация автопроизводителей
Торговые мероприятия
All in Caravaning
19-я Шанхайская международная выставка автомобильной промышленности
Интернет-ресурсы
Министерство транспорта Китая (MOT)
Министерство торговли (MOFCOM)
Министерство информации и технологий (MIIT)
Китайская ассоциация производителей автомобилей (CAAM)
Китай выпустил автомобильные правила передачи данных, которые сильно повлияли на автомобильную промышленность | Dentons
Китай выпустил Регламент по управлению безопасностью автомобильных данных (для пробного внедрения) («Регламент автоматических данных»), который вступит в силу 1 октября 2021 года.Регламент автомобильных данных призван изменить надзор в автомобильной промышленности в отношении обработки автомобильных данных. В результате это может повлиять на некоторые отрасли, такие как автономное вождение (если не искалечить). Некоторые MNC, работа которых связана с данными, передаваемыми из Китая, должны будут рассмотреть возможность переноса части своей обработки данных в Китай.
Во-первых, важные автомобильные данные будут вынуждены покинуть страну со значительными препятствиями.
Автомобильные данные включают личные данные и важные данные, используемые в процессе проектирования, производства, продажи, использования, эксплуатации и технического обслуживания автомобилей. Если речь идет о важных данных, они должны храниться на территории Китая , и если данные необходимо предоставить зарубежным сторонам для деловых целей, необходимо пройти оценку безопасности, организованную Государственной администрацией киберпространства совместно с соответствующие ведомства при Госсовете.
Важные данные относятся к данным, которые после подделки, повреждения или раскрытия, незаконного получения или использования могут поставить под угрозу национальную безопасность или общественные интересы или законные права и интересы отдельных лиц или организаций, включая: (1) географическую информацию, пассажиропоток , поток транспортных средств и другие данные в военных административных зонах, национальных оборонных научных и промышленных подразделениях, партийных и правительственных органах на уровне округа или выше и других важных конфиденциальных областях; (2) данные, отражающие экономические операции, такие как поток транспортных средств и логистика; (3) данные о работе зарядной сети автомобиля; (4) видео и изображения вне транспортного средства, которые содержат информацию о лице, информацию о номерных знаках и т. Д.; (5) личная информация с участием более 100 000 лиц в качестве субъектов личной информации; (6) другие данные, определенные Государственной администрацией киберпространства и соответствующими отделами развития и реформ, промышленности и информационных технологий, общественной безопасности, транспорта и другими соответствующими ведомствами Государственного совета, которые могут поставить под угрозу национальную безопасность или общественные интересы или законные права и интересы. частных лиц или организаций.Эти важные данные в основном соответствуют работе транснациональных предприятий, транспортных средств на новой энергии, беспилотного вождения.
Конечно, еще предстоит увидеть, через какой процесс оценки безопасности будут отправляться данные за пределами Китая. Однако даже если некоторые важные данные могут быть переданы за пределы Китая после процесса оценки безопасности, некоторые данные могут оказаться слишком важными для передачи за пределы Китая (например, для карт с высоким разрешением или Интернет-карт). МНК должны быть готовы к воздействию не только автоматического регулирования данных, но и закона о безопасности данных.
Во-вторых, секретная защита становится больше, чем просто передовой практикой.
Статья 5 постановления указывает: Кто бы ни осуществлял деятельность по обработке автомобильных данных с использованием Интернета или другой информационной сети, должен внедрить системы секретной защиты, усилить защиту автомобильных данных и выполнять обязательства по обеспечению безопасности данных. На практике обработка автомобильных данных всегда включает информационную сеть Интернет, а это означает, что автомобильная промышленность должна внедрить систему секретной защиты для сетевой информационной безопасности.
Что такое секретная защита? Секретная защита является обязательством (а также привилегией) в соответствии с Законом Китая о кибербезопасности (статья 21), Законом о безопасности данных (статья 27) и Регламентом автоматических данных (статья 5). В случае сертификации в соответствии с CP, компания будет иметь доказательства prima facie того, что ее сетевая система соответствует некоторым основным обязательствам по обеспечению безопасности в соответствии с законодательством. Бойницы, которые когда-либо были отмечены красным флажком, могут быть затем заделаны. Выполнив обязательства, компания могла отразить некоторые возможные расследования или наказания в соответствии с законодательством (включая Уголовный кодекс).
Как проводится секретная защита? В соответствии с классификационной защитой сетевые системы классифицируются от Уровня 1 до Уровня 5. Чем выше уровень, тем больше требований необходимо соблюдать. Сертификационные организации (которым требуются сертификационные лицензии) будут проводить тестирование и решать, на каком уровне находится сетевая система, и сообщать, где находятся уязвимости. Тем не менее, сертификационному органу не разрешается предоставлять услуги по исправлению, так же как судья не может быть игроком одновременно — услуги по исправлению должны будут предоставляться организациями по исправлению, чтобы устранить уязвимости в ИТ, процессах и мерах контроля сетевой системы. .Хотя предприятию по исправлению не требуется лицензия на свои услуги по исправлению, предприятие по исправлению должно иметь возможности как в области ИТ, так и в области управления рисками.
Почему так важна секретная защита? Проще говоря, секретная защита может помочь устранить лазейки и устранить уязвимости в сетевых системах. Мы можем узнать о важности секретной защиты из приведенного ниже случая отказа.
В 2015 году производитель автомобилей объявил об отзыве по безопасности 1,4 миллиона автомобилей в США после того, как исследователи в области безопасности показали, что один из его автомобилей может быть взломан.Хакеры взяли под контроль один из автомобилей этой марки через подключенную к Интернету развлекательную систему. В результате производитель выпустил добровольный отзыв для обновления программного обеспечения на затронутых транспортных средствах.
Из приведенных выше случаев вы можете понять, что секретная защита или аналогичная система управления рисками — это не просто что-то хорошее. Это страховка или золотой щит для управления рисками и защиты от обязательств.
Обязательна ли классификация защиты? Ответ положительный для любого сетевого оператора — в основном каждый бизнес-оператор, имеющий сеть, является сетевым оператором, независимо от того, является ли он оператором критически важной информационной инфраструктуры («CIIO») или нет.Закон о кибербезопасности предусматривает обязательную проверку секретности защиты для CIIO один раз в год.
Закон о кибербезопасности определяет CIIO как сетевую систему в секторах государственной электросвязи и информационных услуг, энергетики, связи, водных ресурсов, финансов, государственных услуг и электронных государственных услуг. После саботажа CIIO может нанести огромный и непоправимый ущерб себе и окружающим объектам.
Секретная защита также является обязательной для не-CIIO.Если вы получили уровень 3 или около того, секретная защита должна проводиться не реже одного раза в год. Хотя многие организации, не относящиеся к CIIO, еще не реализовали секретную защиту, несмотря на юридические требования в соответствии с Законом о кибербезопасности (а также в соответствии с Законом о безопасности данных и Автоматическим регулированием данных), некоторые компании, тем не менее, предприняли секретную защиту, чтобы получить привилегию дополнительной защиты от быть взломанным и подвергаться наказанию, особенно тем, кто полагается на Интернет при доставке товаров и услуг.Можно предвидеть, что правоохранительные органы будут ужесточены в отношении организаций, не связанных с CIIO, когда правоохранительные органы будут более опытными в применении более сложных и практичных правил.
Нужно ли традиционному производителю заниматься секретной защитой? Ответ положительный. Секретная защита превратилась в версию 2, которая предусматривает общие требования, а также расширенные требования к системе облачных вычислений, системе мобильного соединения, Интернету вещей, большим данным и системе промышленного управления.Поскольку у традиционного производителя есть система промышленного контроля, система также должна пройти сертификацию на классификацию защиты.
В-третьих, резко возросла сложность сбора автомобильных данных.
В соответствии с Регламентом, при выполнении операций по обработке автомобильных данных, автомобильный процессор данных должен придерживаться: (1) принципа «Обработка в автомобиле», за исключением случаев, когда это действительно необходимо для обработки данных вне автомобиля; (2) Принцип «не собирать по умолчанию», если драйвер не согласен; (3) Принцип «Точность в пределах применения» — дальность действия и разрешение камер и радаров должны определяться в соответствии с требованиями к точности данных предоставляемых функциональных услуг; (4) Принцип «десенсибилизирующего лечения» должен применяться в первую очередь при обезличивании и снятии ярлыков.
С установленными и применяемыми принципами обработчику автомобильных данных будет сложно собирать личную информацию или важные данные.
В-четвертых, отчет об оценке рисков стал важной частью процесса комплаенса.
Согласно Регламенту, автомобильный обработчик данных, выполняющий важные операции по обработке данных, должен проводить оценку рисков в соответствии с положениями и представлять отчеты об оценке рисков правительству.Отчет об оценке рисков должен включать в себя типы, количество и объем важных данных, которые должны быть обработаны, место и продолжительность хранения, а также способ использования, действия по обработке данных, которые должны быть выполнены, и необходимость предоставления третьей стороне, риски безопасности данных и контрмеры. для этого и так далее.
Любой автомобильный процессор данных, обрабатывающий важные данные, должен до 15 декабря каждого года сообщать соответствующему государственному органу информацию об управлении безопасностью автомобильных данных.Автомобильные обработчики данных, которые предоставляют важные данные зарубежным сторонам, должны предоставлять дополнительные отчеты о следующем: (1) основная информация о получателе; (2) исходящие данные о транспортном средстве, тип, масштаб, назначение и необходимость; (3) место, продолжительность, объем и способ хранения автомобильных данных за границей; (4) инциденты с защитой автомобильных данных и их устранение; (5) другая информация, которую Государственная администрация киберпространства и соответствующие ведомства промышленности и информационных технологий, общественной безопасности, транспорта и другие соответствующие ведомства при Государственном совете сделали явное требование к отчетности.
В ответ на автоматическое регулирование данных (а также на некоторые другие законы, такие как Закон о защите личной информации и Закон о безопасности данных ), Национальный технический комитет Китая по стандартизации информационной безопасности вводит в действие стандартную технологию информационной безопасности — Требования к безопасности транспортных средств. Собранные данные. В нем будет изложено практическое руководство по управлению безопасностью автомобильных данных, охватывающее такие аспекты, как передача данных, хранение данных, управление трансграничными данными и данные о специальных транспортных средствах.Этот документ приветствуется каждым лицом, обрабатывающим данные в автомобильной отрасли, с целью управления рисками.
Изменение динамики прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность Китая | Ван
Эйткен Б. Дж. И Харрисон А. Э. (1999). Получают ли отечественные фирмы прямые иностранные инвестиции? Данные Венесуэлы, The American Economic Review, 89, 3, 605-618.
Барро Р. и Сала-и-Мартин X. (1995). Экономический рост, MIT Press.
Бельдербос Р., Капаннелли Г. и Фукао К. (2001). Бельдербос, Р., Дж. Капаннелли и К. Фукао, Обратные вертикальные связи зарубежных производственных филиалов: данные японских транснациональных корпораций, Мировое развитие 29, 189–208.
Берчек И. (1995). Инновации в продуктах и процессах как ответ на увеличение импорта и прямых иностранных инвестиций, The Journal of Industrial Economics, 43, 4, 341-357.
Бломстрём, М., Кокко, А., Зейан, М.(1994). Конкуренция принимающей страны, трудовые навыки и передача технологий транснациональными корпорациями, Weltwirtschaftliches Archiv 130, 521–33.
Бломстрем, М. и Перссон, Х. (1983). Иностранные инвестиции и вторичная эффективность в слаборазвитой экономике: данные в обрабатывающей промышленности Мексики, мировое развитие, 11, 6, 493-501.
Браконье, Х., Экхольм, К. и Мидельфарт-Нарвик, К. (2001). В поисках побочных эффектов НИОКР, передаваемых ПИИ: исследование, основанное на шведских данных, Weltwirtschaftliches Archiv 137, 644–665.
Cantwell, J. (1995). Глобализация технологий: что осталось от модели цикла продукта, Cambridge Journal of Economics, 19, 1, 155-174.
Пещеры, Р. Э. (1996). Многонациональные предприятия и экономический анализ, 2-е изд., Cambridge University Press.
Чанг, К. (2010). Стратегии развития в глобальной экономике: неожиданная чрезвычайная ситуация для независимой автомобильной промышленности Китая, Конференция выпускников Восточноазиатского общества Гарвардского университета в 2010 году.
Crespo, N. & Fontoura, M.P. (2007). Определяющие факторы вторичных прямых иностранных инвестиций: что мы на самом деле знаем, World Development 35, 410–425.
Дас, С. (1987). Внешние эффекты и передача технологий через транснациональные корпорации: теоретический анализ, Journal of International Economics 22, 171–82.
Фосфури, А. и Сагги, К. (2002). Прямые иностранные инвестиции и вторичные эффекты через мобильность рабочих, Journal of International Economics 53, 205–22.
Гирма, С. (2003). Вторичные эффекты абсорбционной способности и производительности от прямых иностранных инвестиций: анализ пороговой регрессии, рабочий документ Европейской экономической группы.
Гроссман, Г. и Хелпман, Э. (1991). Инновации и рост в мировой экономике, MIT Press.
Маркузен, Дж. И Венейблс, А. (1999). Прямые иностранные инвестиции как катализатор промышленного развития, European Economic Review, 43, 335–56.
Maxton, G. & Wormald, J. (2004).Время для смены модели: реинжиниринг глобальной автомобильной промышленности, Cambridge Univesity Press.
Рам Р. и Чжан К. (2002). Прямые иностранные инвестиции и экономический рост: данные из межстрановых данных за 1990-е годы, «Экономическое развитие и культурные изменения» 51, 205–15.
Родригес-Клэр, А. (1996). Транснациональные корпорации, связи и экономическое развитие, American Economic Review 86, 852–73.
Ромер П. (1990). Эндогенные технологические изменения, Журнал политической экономии 98, 71–102.
Тис, Д. Дж. (1977). Передача технологий многонациональными фирмами: затраты ресурсов на передачу технологических ноу-хау, экономический журнал 8, 242–61.
ЮНКТАД, (2005). Доклад о мировых инвестициях, Организация Объединенных Наций.
Уомак, Дж. П., Джонс, Д. Т. и Роос, Д. (1990). Машина, изменившая мир, Нью-Йорк: Свободная пресса.
«Топливо для размышлений» — Китай: современный двигатель автомобильной промышленности
Ежемесячный информационный бюллетень и подкаст автомобильной отрасли
Тема этого месяца: Китай.
автомобильная промышленность
СЛУШАЙТЕ ЭТО ПОДКАСТ
Автомобильная промышленность получает поддержку от китайских потребителей и регуляторов, способствующих росту, даже несмотря на рост числа случаев COVID-19 в США и Европа сдерживают спрос в других странах.
В Китае наблюдается долгожданное быстрое восстановление продаж автомобилей после второй квартал 2020 года. Это было поддержано, в частности, льготы из 22 городов / областей, в том числе увеличение квоты на номерные знаки, субсидии на покупку новых автомобилей, а также субсидия на утилизацию автомобилей с китайскими стандартами выбросов 3 и ниже. Продажи легковых автомобилей с начала года характеризуются сильным производительность от премиальных и легких коммерческих автомобилей (LCV) как оба сегмента будут расти в 2020 году, несмотря на более широкое влияние COVID-19.Поддержаны продажи автомобилей премиум-класса за счет снижения подоходного налога с физических лиц, введенного в 2019 году, что, в частности, выиграли домохозяйства со средним / высоким доходом, а также за счет сокращения премиальные цены сделок с уменьшением таможенной пошлины на транспортные средства в В 2018 году и снижение НДС с 16% до 13% в 2019 году. LCV набирают обороты с помощью жестких перегрузок контроль введен с 2019 года, предварительный спрос с входящими внедрение китайских стандартов выбросов 6, начиная с 2021 года, и субсидия на утилизацию автомобилей с низким уровнем выбросов.IHS Markit ожидает продажи легковых автомобилей сократятся примерно на 6,5% до 23,2 млн. единиц в 2020 году и вырастет примерно на 5,5% в 2021 году, поскольку большинство региональных к концу этого года стимулы будут прекращены.
Легковые автомобили, пользующиеся большой поддержкой со стороны государства. восстановление производства осталось устойчивым. Производство легких коммерческих автомобилей выросло на 22% в сентябре после очередного рекордного месяца 26% в годовом исчислении (г / г) в августе и лишь умеренно замедлился в октябре. При поддержке инвестиции в строительство инфраструктуры и растущая онлайн-активность, легкие грузовики подорожали на 30% в сентябре и на 25% в октябре.Хотя на него повлиял относительно более медленный отскок в частном секторе потребления, возобновился рост промышленного производства легковых автомобилей в августе (1,65 млн шт. с 1,9% г / г) и сентябре (1,94 млн шт.). млн шт. с доходностью 7,1% г / г). Упала только мощность легковых автомобилей немного в октябре из-за более продолжительных праздников и сократится на около 10% к концу этого года, в основном благодаря глубокому спаду в первом квартале и высокая сравнительная база в четвертом квартал прошлого года.
Достичь целей 2020 года будет сложно из-за вынужденных закрытие многих представительств в Китае после китайского Нового года на длительный период, когда разразилась пандемия COVID-19.Объем количество автомобилей клиентов, посещающих дилерские мастерские, снизилось на 60% относительно аналогичного периода прошлого года. Данные рынка показали догоняющий рост после открытия, при этом в Китае наблюдается V-образная возврат к обычному режиму работы, который многие другие рынки могли только надеяться на. Март снизился на 10% по сравнению с предыдущим годом, ну перед 30% -ным снижением объема продаж новых автомобилей на то же период, и последующий ежемесячный рост был на рост среди премиальных брендов примерно на 18% г / г.Дольше время выполнения заказа в мастерской, дополненное подтвержденной гарантией и розничной торговлей спрос оказал различное влияние в разных регионах. В целом, любое негативное влияние, которое это могло оказать на клиента удержание было компенсировано общим ростом автомобилей в с ожидаемым чистым ростом на 5% г / г.
Поскольку мы с нетерпением ждем 2021 года, все бренды будут искать сильное начало года. С обслуживанием клиентов, которые еще следовать 12-месячному циклу должен быть готов к возможному спросу смена, за 12 месяцев до закрытия.Для большинства это означает действовать теперь можно избежать простоя мастерских и меньше закупок запчастей в первую очередь четверть.
После довольно быстрого восстановления рынка легковых автомобилей в Китае, рынок двигателей и трансмиссий также восстановился в начале второй квартал 2020 года. С точки зрения транспортного средства на новой энергии рынок, извлекающий выгоду из стимулов NEV, в том числе центральных государственная фискальная субсидия, освобождение от налога на покупку, бесплатный автомобиль регистрация номерных знаков для NEV в ограниченных городах, и поощрение продвижения NEV в сельской местности, рынок NEV быстро растет с начала третьего квартала 2020.
В отношении электромобилей с аккумуляторной батареей (BEV) в пассажирском салоне автомобильного рынка, рост в третьем квартале 2014 г. составил 34,5% г / г. 2020 г. по сравнению с общим спадом на 31,5% г / г во втором квартал 2020 года. Для гибридных электромобилей (PHEV), после того, как появилось больше производителей оригинального оборудования (OEM) CN6-совместимые продукты, рынок PHEV хорошо оправился от во втором квартале 2020 года, как в третьем квартале 2020 года, рост составил 48,9%. г / г по сравнению с ростом на 1% г / г во втором квартале 2020 года.В связи с проблемами воздействия COVID-19 на 2020 календарный год мы ожидается, что BEV упадет только на 4,2% г / г, а PHEV вырастет на 14,7%. благодаря быстрому восстановлению в третьем и четвертом кварталах.
С точки зрения соблюдения нормативных требований Двойной кредит Регулирование политики будет играть чрезвычайно важную роль как «палка» в стимулировании развития рынка NEV в Китае. В июне 2020 г. после двух изменений проекта окончательная версия Политики двойного кредита постановления были изданы правительством. Основные изменения по сравнению со старой версией включают добавление малотопливной автомобили потребления в версии 2020 года и расширение NEV целевая квота до 2023 года.Что касается автомобилей с низким расходом топлива, мы ожидайте, что полные гибриды получат наибольшую пользу от этого правила. Соответственно, это подтолкнет китайских OEM-производителей к корректировке своих стратегия электрификации, особенно в отношении Изготовители оригинального оборудования, разработанные в Японии, обладают сильными возможностями создания полногибридных автомобилей. технологии и возможность передать это на китайский язык рынок.
На китайском рынке произошли огромные колебания объема из-за Пандемия COVID-19 и ранее из-за макро- и других рыночные факторы, которые повлияли на спрос по сравнению с двумя предыдущими годы.Тем не менее, поскольку рынок появился первым от пандемии и относительно эффективен в борьбе с вирусом вспышки, рост вернулся и ускоряется. В то время как не полностью из леса, учитывая постоянный потенциал для вторая волна и ожидание доступности эффективных методов лечения и вакцины, Китай готов вернуться к позиции роста и лидерство в мировой автомобильной индустрии.
Погрузитесь глубже
Узнайте, как выросла Porsche в Китае выручка от услуг
Скачать бесплатно легковой автомобиль прогноз для Китая
Узнайте больше о нашей автомобильной Решения по обеспечению соответствия для Китая
уже доступны — БЕСПЛАТНАЯ розница
Мастерские по трансформации
Подпишитесь на наш ежемесячный Топливо для
Информационный бюллетень и подкаст, чтобы оставаться на связи с последними новостями
автомобильная проницательность
Опубликовано 17 ноября 2020 г. (автор: Кристен Баласия, вице-президент по автомобильным консультациям, IHS Markit) и
Майк Уолл, исполнительный директор по автомобильному анализу, IHS Markit
% PDF-1.3 % 4 0 obj> поток конечный поток эндобдж 19 0 obj> / ProcSet 18 0 R >> endobj 3 0 obj> endobj 21 0 obj> / ProcSet 35 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 36 0 руб. >> endobj 37 0 obj> / ProcSet 51 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 52 0 руб. >> endobj 53 0 obj> / ProcSet 67 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 68 0 руб. >> endobj 69 0 obj> / ProcSet 83 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431.04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 84 0 руб. >> endobj 85 0 obj> / ProcSet 99 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 100 0 руб. >> endobj 101 0 obj> / ProcSet 115 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 116 0 руб. >> endobj 117 0 obj> / ProcSet 131 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 132 0 руб. >> endobj 133 0 объект> / ProcSet 147 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 148 0 руб. >> endobj 149 0 объектов> / ProcSet 163 0 R >> / MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 164 0 руб. >> endobj 2 0 obj> endobj 167 0 объект> / ProcSet 181 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 182 0 руб. >> endobj 183 0 объект> / ProcSet 197 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 198 0 руб. >> endobj 199 0 obj> / ProcSet 213 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 214 0 руб. >> endobj 215 0 объект> / ProcSet 229 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 230 0 руб. >> endobj 231 0 объект> / ProcSet 245 0 R >> / MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 246 0 руб. >> endobj 247 0 объект> / ProcSet 261 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 262 0 руб. >> endobj 263 0 объект> / ProcSet 277 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 278 0 руб. >> endobj 279 0 объект> / ProcSet 293 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 294 0 руб. >> endobj 295 0 объект> / ProcSet 309 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 310 0 руб. >> endobj 311 0 объект> / ProcSet 325 0 R >> / MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 326 0 руб. >> endobj 166 0 объект> endobj 328 0 объект> / ProcSet 342 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 343 0 руб. >> endobj 344 0 объект> / ProcSet 358 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 359 0 руб. >> endobj 360 0 obj> / ProcSet 374 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 375 0 руб. >> endobj 376 0 obj> / ProcSet 390 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652.8] / Тип / Страница / Содержание 391 0 руб. >> endobj 392 0 объект> / ProcSet 406 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 407 0 руб. >> endobj 408 0 obj> / ProcSet 422 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 423 0 руб. >> endobj 424 0 obj> / ProcSet 438 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 439 0 руб. >> endobj 440 0 obj> / ProcSet 454 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 455 0 руб. >> endobj 456 0 obj> / ProcSet 470 0 R >> / MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 471 0 руб. >> endobj 472 0 объект> / ProcSet 486 0 R >> / MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] / Тип / Страница / Содержание 487 0 руб. >> endobj 327 0 объект> endobj 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 obj [/ PDF / Text / ImageB / ImageI / ImageC] эндобдж 20 0 obj> поток x [[s6 ~ L ٱ e5J ֖
F, 蒔 _p> N3I / izeL’c ~ / z! Ce0 ‘»h`fitMX # r4ͧ8Z; Zp! x [b8i0 $ p
Китай нацелен на дилеров автомобильных чипов с низкими глобальными поставками
Ведущий наблюдательный орган Китая заявил, что расследует дела дилеров автомобильных чипов, которые, как он подозревают, взвинчивают цены во время глобального дефицита чипов.
Во вторник Государственная администрация по регулированию рынка заявила, что усилит контроль над рынком и покончит с незаконными методами, такими как накопление запасов, взвинчивание цен и сговор. Регулятор не назвал имена компаний, в отношении которых проводилось расследование.
Автопроизводители были одними из первых и больше всего пострадали от продолжающейся нехватки чипов в последние месяцы. Резкий рост спроса на полупроводники после прекращения блокады Covid-19 во многих регионах совпал с повсеместными сбоями в производстве микросхем.В результате Ford Motor Co., General Motors Co. и Volkswagen AG, среди прочих, закрыли некоторые производственные линии.
В то время как автомобильный рынок Китая понес меньший ущерб, официальные лица автомобильной промышленности страны недавно обвинили нехватку полупроводников в снижении продаж. В июне продажи автомобилей в Китае завершили 11-месячную полосу роста со снижением на 5,1% по сравнению с годом ранее. Полупроводники необходимы для питания различных электронных систем в автомобилях.
Мировая гонка за безопасностью микросхем в автомобильном секторе и за его пределами привела к росту цен и процветанию бизнеса посредников, распространяющих электронные компоненты.Он также создал идеальную среду для мошенничества и злоумышленников, по мнению ряда экспертов, включая отраслевые группы, брокеров микросхем и исследователей подделок.
Китайские власти пообещали создать цепочки поставок полупроводников, которые меньше зависят от импорта, и заявили, что они взаимодействуют с производителями автомобилей и микросхем, чтобы соответствовать спросу и предложению.
Хотя накопление запасов в первой половине года способствовало ажиотажу, усугубившему дефицит, общая ситуация в Китае улучшилась, сказал Эдисон Ю, автомобильный аналитик Deutsche Bank.Однако баланс спроса и предложения вряд ли вернется в норму до конца этого или следующего года, сказал он.
По словам генерального секретаря Китайской ассоциации легковых автомобилей Цуй Дуншу, все больше автопроизводителей размещают заказы напрямую у производителей микросхем, минуя поставщиков в середине.
В прошлом месяце г-н Цуй сказал, что китайские автопроизводители, проявляющие гибкость в отношении цепочек поставок, постепенно адаптировались к нехватке чипов.
Помимо автомобилей, кризис чипов распространился на потребительские товары, что привело к дефициту поставок и росту цен на некоторые электронные устройства, такие как ноутбуки и принтеры.Даже такие компании, как Apple Inc. и Tesla Inc., начали чувствовать боль, предупреждая о потенциальных последствиях для долгожданных продуктов в ближайшие месяцы.
Некоторые из недавних повышений цен были вызваны непосредственно производителями микросхем, которые изо всех сил пытаются удовлетворить спрос и сталкиваются с растущими ценами на сырье. Покупатели, закупающие запчасти у брокеров и неавторизованных дистрибьюторов, могут столкнуться с еще более резким повышением цен на такие труднодоступные детали, как автомобильные чипы.
Компания Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., крупнейший в мире производитель микросхем по контракту, ожидает, что в этом квартале начнется ослабление дефицита автомобильных чипов, поскольку компания выделила больше мощностей для производства деталей, необходимых для новых автомобилей. Компания также отметила, что все больше клиентов запасаются товарными запасами, чтобы обеспечить запасы.
Однако аналитики и руководители компаний ожидают, что более широкий кризис предложения продлится и в следующем году. В прошлом месяце генеральный директор Intel Corp. Пэт Гелсинджер заявил, что дефицит может растянуться до 2023 года.
В Китае индустрия автомобильных чипов в последние месяцы вместе со многими другими секторами находится под более пристальным вниманием регулирующих органов, включая доставку продуктов питания, финансовые технологии, электронную коммерцию и внешкольное обучение.
Этот рассказ был опубликован из ленты телеграфного агентства без изменений текста
Подпишитесь на информационный бюллетень монетного двора
* Введите действующий адрес электронной почты
* Спасибо за подписку на нашу рассылку.