Автопром сша – Американские автомобили (все марки) цены и характеристики, фото и отзывы — СКРТ-Урал: Системы контроля расхода топлива — Контроль расхода топлива, Датчики расхода топлива, расходомеры топлива DFM

Содержание

история, развитие, современное состояние. Автомобильная промышленность США

Генри Форд внедрил инновационные методы массового производства, которые стали стандартом, и к 1920 году «Форд», «Дженерал Моторс» и «Крайслер» стали автомобильными компаниями «большой тройки».

Производители направляли свои ресурсы военным во время Второй мировой войны, а впоследствии производство транспортных средств в Европе и Японии резко возросло, чтобы удовлетворить растущий спрос. Когда-то жизненно важное значение для расширения американских городских центров стала приобретать автомобильная промышленность. Американский автопром подарил миру много технических решений. Сегодня крупные концерны продолжают внедрять технологии для улучшения выпускаемых моделей.

Хотя автомобиль должен был оказать наибольшее социальное и экономическое влияние в Соединенных Штатах, он был первоначально усовершенствован в Германии и Франции к концу девятнадцатого века такими людьми, как Готлиб Даймлер, Карл Бенц, Николаус Отто и Эмиль Левассор.

Появление первых серийных моделей

Mercedes 1901 года, разработанный Вильгельмом Майбахом для Daimler Motoren Gesellschaft, заслуживает похвалы за то, что он является первым современным автомобилем.

Его двигатель мощностью тридцать пять лошадиных сил весил всего 6,4 кг на лошадиную силу, и он достиг максимальной скорости 85 км/ч. В 1909 году при создании самого интегрированного автомобильного завода в Европе Daimler наняла около 1,7 тысячи рабочих, чтобы производить менее тысячи автомобилей в год. Именно прорыв в Европе расширил сферу использования новых технологий. Позже американский автопром позаимствует и доработает эти идеи. Уже через 30 лет именно западные компании станут лидерами.

Ничто не иллюстрирует превосходство европейского дизайна лучше, чем резкий контраст между этой первой моделью Mercedes и одноцилиндровым, изогнутым, управляемым рулевым колесом Oldsmobile Ransom E. Olds 1901-1906 гг., который был просто моторизованной повозкой. Olds были проданы всего за 650 долларов, что позволило американцам среднего класса скупить их, а выпуск Olds в 1904 году, составлявший 5 508 единиц, превзошел все ранее произведенные автомобили.

Центральной проблемой автомобильной техники в течение первого десятилетия XX века было бы согласование усовершенствованного дизайна Mercedes 1901 года с умеренной ценой и низкими эксплуатационными расходами Olds.

Генри Форд и Уильям Дюрант

Велосипедист Дж. Фрэнк и Чарльз Дурья из Спрингфилда, штат Массачусетс, разработали первый успешный американский бензиновый автомобиль в 1893 году, затем выиграли первую американскую автомобильную гонку в 1895 году и начали первую продажу бензинового автомобиля американского производства в следующем году.

Тридцать американских производителей произвели 2 500 автомобилей в 1899 году, и около 485 компаний вошли в бизнес в следующем десятилетии. В 1908 году Генри Форд представил модель T, а Уильям Дюрант основал General Motors.

Американский автопром работал на рынке дорогих товаров народного потребления. Со своей обширной территорией суши и внутренними районами рассеянных и изолированных поселений Соединенные Штаты испытывали гораздо большую потребность в технике, чем страны Европы. Высокий спрос был обеспечен также значительно более высоким доходом на душу населения и более справедливым распределением доходов, чем в европейских странах.

Модель Т

Учитывая традиции американского автопрома, было также неизбежно, что транспорт будет производиться в большем объеме по более низким ценам, чем в Европе. Отсутствие тарифных барьеров между штатами стимулировало продажи в широком географическом регионе. Дешевое сырье и хроническая нехватка квалифицированной рабочей силы рано способствовали механизации производственных процессов в Соединенных Штатах.

Это, в свою очередь, потребовало стандартизации продуктов и привело к массовому производству таких товаров, как огнестрельное оружие, швейные машины, велосипеды и многие другие предметы. В 1913 году Соединенные Штаты произвели около 485 из 606 тысяч автомобилей в мире.

Ford Motor Company значительно опередила своих конкурентов по согласованию современного дизайна с умеренной ценой. Получив заказы, Ford установил улучшенное производственное оборудование и после 1906 года смог осуществлять поставки по сто автомобилей в день. Появлялись новые методы и принципы ведения транспортного бизнеса. Машина Генри Форда приглянулась покупателям. Это позволило оптимизировать продажи.

Воодушевленный успехом Model T, Генри Форд был полон решимости создать лучшую машину для огромного количества людей. Модель T с четырьмя цилиндрами и мощностью в двадцать лошадиных сил, впервые предложенная в октябре 1908 года, была продана за 825 долларов.

Стремясь к крупносерийному производству модели T, Форд внедрил современные технологии массового производства на своем новом заводе в Хайленд-Парке, штат Мичиган, который открылся в 1910 году. В 1912-м Model T была продана за 575 долларов, что меньше, чем средняя годовая заработная плата в Соединенных Штатах.

К тому времени, когда Модель T как символ американского автопрома была снята с производства в 1927 году, ее цена была снижена до 290 долларов США. 15 миллионов единиц было продано, и наличие у одной семьи двух и более транспортных средств стало реальностью. Позже рынок увеличился в несколько раз.

Рост промышленности

Методы массового производства Форда были быстро приняты другими американскими производителями автомобилей. Европейские же бизнесмены не стали использовать их до 1930-х. Количество активных производителей автомобилей сократилось с 253 в 1908 году до всего лишь 44 в 1929 году, причем около 80 % продукции отрасли приходилось на Ford, General Motors и Chrysler.

Спрос на базовые перевозки, которым удовлетворяла Модель Т, в 1920-х все более возрастал.

Стенд продаж

К 1927 году потребность в замене новых автомобилей превысила спрос со стороны новых владельцев и покупателей нескольких автомобилей вместе взятых. Учитывая доходы за день, компании больше не могли рассчитывать на расширение рынка. Продажи в рассрочку были инициированы американской автомобильной промышленностью с умеренными ценами в 1916 году, чтобы конкурировать с Model T, и к 1925 году около 30 % всех новых машин были куплены в кредит. Появилось много предложений от частных кредитных организаций.

Хотя несколько видов дорогих товаров, таких как пианино и швейные машины, были проданы до 1920 года, именно продажи автомобилей в рассрочку в течение двадцатых годов определяли покупку дорогих потребительских позиций в кредит как привычку среднего класса и опору американской экономики.

Объединение компаний

Насыщение рынка совпало с технологическим застоем и в продуктах, и в технологиях производства. Основные отличия, которые разделяют модели после Второй мировой войны от модели Т: автозапуск, закрытый полностью стальной корпус, двигатель с высокой степенью сжатия, гидравлические тормоза, трансмиссия с синхронизацией, низкое давление и баллонные шины.

Остальные инновации – автоматическая коробка передач и конструкция с опускной рамой появились в 1930-х. Более того, за некоторыми исключениями, машины производились в начале 1950-х почти так же, как и в 1920-х.

Чтобы справиться с проблемами насыщения рынка и технологической стагнацией, компания General Motors под руководством Альфреда П. Слоана-младшего в 1930-х годах внедрила планируемое устаревание продукта и сделала новый акцент на моделировании. Таким образом, инженерия была подчинена велениям стилистов и бухгалтеров. General Motors стал образцом рациональной корпорации, управляемой техноструктурой.

Влияние войны

Большая детройтская тройка, включающая в себя Chrysler Group LLC, General Motors и Ford Motor Company, сыграла решающую роль в производстве военных транспортных средств и военной техники во время Первой мировой войны. В период Второй мировой войны, помимо выпуска нескольких миллионов военных автомобилей, американские производители техники создали около семидесяти пяти основных военных предметов, большинство из которых не имели отношения к автомобилю. Эти материалы имели общую стоимость 29 миллиардов долларов, что составляет одну пятую часть национального производства.

Поскольку производство транспортных средств для гражданского рынка прекратилось в 1942 году, а шины и бензин были строго нормированы, количество поездок на автомашинах в годы войны резко сократилось. После войны модели и опции расширялись, и с каждым годом автомобили становились все длиннее и тяжелее, более мощными, более дорогими для покупки и эксплуатации. Считалось, что большие автомобили выгоднее продавать, чем маленькие.

Восстание японских производителей

Позже качество ухудшилось до такой степени, что к середине 1960-х классика американского автопрома поставлялась розничным покупателям с 20 дефектами на 1 модель, многие из которых были связаны с безопасностью. Появлялось много недовольных граждан. Более того, высокие прибыли, которые Детройт получал от средств, поглощающих газ, были получены за счет социальных издержек, связанных с увеличением загрязнения воздуха и истощением мировых запасов нефти.

Эпоха ежегодного рестайлингового дорожного крейсера закончилась с введением федеральных стандартов автомобильной безопасности (1966 г.), выбросов загрязняющих веществ (1965 и 1970 гг.) и потребления энергии (1975 г.). Империя производителей США начала рушиться с ростом цен на бензин после нефтяных шоков 1973 и 1979 года и особенно с растущим проникновением на рынки США и мира сначала немецкого Volkswagen Bug, а затем японских экономичных, функционально спроектированных, хорошо собранных небольших автомобилей.

После достижения рекордных 12,87 миллионов единиц в 1978 году продажи автомобилей американского производства упали до 6,95 миллионов в 1982 году, поскольку импорт увеличил их долю на рынке США с 17,7 до 27,9 %. В 1980 году Япония стала ведущим мировым автопроизводителем, и эту позицию она продолжает удерживать. Однако концерны не распространяют свое влияние на все сегменты рынка.

Производители США

История американского автопрома пишется и сегодня. В основном, в нее входят события, связанные с инновациями и конкуренцией с востоком. Американская автомобильная промышленность в 1980-х подверглась масштабной организационной перестройке и технологическому возрождению. Революции в сфере управления и сокращения производственных мощностей и персонала GM, Ford и Chrysler привели к тому, что компании стали более гибкими и жесткими с более низкими точками безубыточности, что позволило им получать прибыль с меньшими объемами на все более насыщенных конкурентных рынках.

Качество производства и программы мотивации и вовлеченности сотрудников были приоритетными. Промышленность в 1980 году осуществила пятилетнюю программу модернизации и технического перевооружения завода стоимостью 80 миллиардов долларов.

Наследие США

Легенды американского автопрома были ключевой силой для перемен в XX веке. В течение 1920-х отрасль стала основой нового общества, ориентированного на потребительские товары. К середине 1920-х она занимала первое место по стоимости продукта, а в 1982 году обеспечивала одно из каждых шести рабочих мест в Соединенных Штатах.

В 1920-х годах автомобиль стал источником жизнедеятельности нефтяной промышленности, одним из главных потребителей сталелитейной промышленности и крупнейшим потребителем многих других промышленных товаров.

Автомобиль стимулировал участие в отдыхе на свежем воздухе и способствовал росту туризма и связанных с туризмом отраслей, таких как станции технического обслуживания, придорожные рестораны и мотели. Строительство улиц и автомагистралей, являющихся одной из крупнейших статей государственных расходов, достигло своего пика, когда в соответствии с законом о межгосударственных автомагистралях 1956 года была введена самая крупная в истории программа общественных работ.

Автомобиль закончил сельскую изоляцию и принес городские удобства — лучшее медицинское обслуживание и школы в сельскую Америку. Современный город с прилегающими к нему промышленными и жилыми пригородами является продуктом автомобильного транспорта.

Транспорт изменил архитектуру типичного американского жилища, концепцию и композицию городских кварталов и освободил многих от узких границ дома.

В 1980 году 87,2 % американских семей владели одним или несколькими автомобилями, а 95 % продаж автомобилей на внутреннем рынке приходилось на замену. Американцы стали по-настоящему автозависимыми.

1990-е: ресурсы и габариты

В течение этого десятилетия авто Sport Utility Vehicles (SUV) сталио невероятно популярным. Стабильные цены на газ с 1980-х заставили потребителей меньше беспокоиться об использовании ресурсов для этих более крупных полноприводных автомобилей. В то время как клиенты не были чрезмерно обеспокоены экологическими проблемами, правительства были этим озадачены.

Активность таких штатов, как Калифорния, привела к тому, что автомобили стали более безопасными для окружающей среды. Это способствовало значительным технологическим достижениям, таким как увеличение производства автомобилей, работающих на электрических батареях. В конце 1990-х были выпущены первые гибридные автомобили с небольшим газовым и электрическим двигателем.

2000-е: автомобили становятся меньше и эффективнее

К 2005 году 80 % мирового производства приходилось на 11 стран, что означает расширение игрового поля и значительный рост глобальной конкуренции. В течение первых нескольких лет нового тысячелетия автомобильные компании обслуживали потребителей, которые ожидали мощных автомобилей.

Внедорожник стоил много, и потребителям было легко получить кредит на покупку одного из этих дорогих автомобилей. Однако в 2008 году серьезный экономический спад побудил банки ужесточить требования к финансированию. Меньше людей могли позволить себе купить дорогой автомобиль. В то же время топливо стало дороже. Летом 2008 года рекордные цены на топливо заставили многих потребителей продавать свои большие транспортные средства и покупать меньшие, более эффективные автомобили. Гибриды теперь заполонили дороги.

Современная история и появление инноваций

С 2010 года автомобильная промышленность быстро восстанавливается после прошлых убытков. В 2013 году отрасль пережила свой лучший год, когда объем продаж и рабочих мест увеличивался каждый год. Теперь у водителей больше возможностей для выбора типов транспортных средств и дополнительных предметов роскоши, чем когда-либо прежде.

Экономичные автомобили пользуются популярностью и появляются первые транспортные средства с беспилотными технологиями. Одним из новаторов этой идеи и ее развития стал Илон Маск. В 2016 году почти половина людей в возрасте от 25 до 34 лет сказали, что они будут использовать полностью автономный транспорт, потому что считают, что он безопаснее, чем традиционный.

Приспосабливаясь к потребностям покупателя

На протяжении всей истории автомобильная промышленность демонстрировала замечательную способность приспосабливаться к меняющимся временам. Хотя производители приходили и уходили в течение прошлого столетия, индустрия сосредоточилась на создании техники, отвечающей запросам покупателей. Глава компании Tesla Илон Маск, создавший беспилотный полностью электрический транспорт, является одним из двигателей такого развития.

fb.ru

Автопром США Википедия

Штаб-квартира Ford.

Автомобильная промышленность США одна из ведущих отраслей национальной промышленности. Она зародилась в 1890-е годы и уже в середине 1900-х американский автопром стал крупнейшим в мире по объёму производства (и соответственно, внутреннего рынка). Он удерживал лидерство до 1981 г., когда Япония временно обогнала США по объёму производства автомобилей. И только в 2009 году автомобильная промышленность КНР окончательно превзошла Соединённые Штаты по данному показателю. В настоящее время США занимают второе место среди крупнейших производителей в мире по объёму с 8-10 млн автомобилей ежегодно, большую часть из которых составляют уже не легковые, а т.н. trucks (внедорожники, минивэны и пикапы).

В автопроме США доминирует т.н. Большая детройтская тройка — три крупнейшие американские автомобилестроительные компании, базирующиеся в городе Детройт (штат Мичиган), либо в непосредственной близости от него — General Motors, Ford Motor Company и FCA.

История[ | ]

Автомобильная отрасль в США зародилась в 1890-х (Генри Форд) и начала бурно развиваться в 1900 годах, когда появились сотни различных производителей, причём заметное распространение получили производители электромобилей и паровых автомобилей, но победили автомобили с ДВС, оснащённым электростартёром (с 1912 г.).

Массовое конвейерное производство автомобилей в 1910-х смогли освоить лишь немногие фирмы (первой из них Ford Motor с моделью Ford T в 1913 г.), что привело к вытеснению гужевого транспорта как из городов (избавило их от конского навоза), так и в сельской местности (замена лошадей автомобилями и тракторами высвободила от 1/6 до 1/4 сельскохозяйственных земель США, использовавшихся для выращивания конских кормов). Уже в 1919 г. регистрации легковых автомобилей составили 6,6 млн, а грузовиков – 0,9 млн.

В результате жестокой конкуренции к концу 1920-х годов монопольное положение на рынке захватили и удержали лишь три наиболее крупных концерна:

ru-wiki.ru

История американского автомобилестроения: «Большая Детройтская тройка»

Алина Гайфуллина

Несмотря на то, что первый автомобиль был сделан не в США (первым был трёхколесник Карла Бенца в 1885 г.), именно эту страну можно гордо называть «колыбелью автомобилестроения».

История данной отрасли промышленности в Штатах берёт свой отсчёт с 1890 г., когда братья Дюриа (в некоторых источниках Дюрей (Duryea)) основали свою компанию по производству автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. За 6 лет они выпустили и продали 13 таких автомобилей.

Город Детройт считается колыбелью мирового автомобилестроения. Именно здесь были открыты заводы «Большой Детройтской тройки» — крупнейших производителей автомобилей 20 века : Chrysler Group LLC, Ford Motor Company и General Motors

В 1899 году Генри Форд открыл неподалёку от Детройта первый в мире автомобильный завод. В 1903 г. была основана Ford Motor Company. Первым продуктом компании стала модель Ford A. Но главной задачей Генри Форда было «посадить за руль всю Америку». И в 1908 году выходит легендарный автомобиль – Ford Model T. Это был первый автомобиль в мире, который был продан тиражом более 15 миллионов экземпляров. Практически сразу эта модель стала доступна среднему классу. Первоначально, автомобили относились к товарам люкс, и не были доступны простым американцам. Но именно Генри Форд впервые ввёл вместо дорогостоящей ручной сборки конвейерное производство, что позволило намного уменьшить стоимость автомобилей, и в 1913 году стоимость «Жестянки Лиззи» (так называли Ford Model T в народе) снизилась с 850 долларов до 350, что сделало культовый автомобилей ещё более доступным.

В 1908 году был основан крупнейший производитель автомобилей 20-начала 21 века – General Motors, созданный Вильямом Дюраном, который скупил несколько мелких автомобильных компаний и объединил их в одну. В General Motors входят такие марки, как Chevrolet, Cadillac, Buick, GMC, Vauxhall, Opel. Ранее компании принадлежали Oldsmobile, Hummer, Pontiac, Saturn. GM являлся крупнейшим автопроизводителем на протяжении 77 лет (c 2008 года это Toyota и Volkswagen).

В 1925 г. в Детройте Уолтером Пейсли Крайслером была основана ещё одна крупная компания по производству автомобилей – Chrysler Group LLC, завершив, таким образом, образование «Большой Детройтской тройки». Chrysler Group LLC производит и такие автомобили, как Chrysler, Dodge, Jeep, Ram Tracks, SRT, Morar. Ранее компания выпускала: Imperial (с 1955 по 1975 и с 1981 по 1983), Plymouth (с 1928 по 2001), DeSoto (с 1928 по 1961), Eagle (с 1988 по 1998).

После Первой Мировой Войны США стали мировым лидером по автомобилестроению. Каждый американец мечтал о собственной машине, и они были ему доступны. Однако Великая депрессия принесла свой печальный вклад и в сферу автомобилестроения. Многие небольшие компании разорились, а те, кто выстоял, учли ошибки, и стали больше уделять внимания на внешний вид автомобиля и удобство салона.

Во времена Второй Мировой Войны, когда европейская промышленность была практически разрушена, американская же наоборот, процветала. Качество и удобство автомобилей были высоко оценены европейскими странами, и машины использовались для военных нужд.

После войны для автомобилестроения США началась «золотая эра». Деньги, полученные во время войны, пошли на улучшения производства. Появляются первые спорткары – Chevrolet Corvette. Cadillac и Lincoln начали выпускать роскошные автомобили для высшего общества. Появляются так называемые «muscle-cars» — легендарные мощные американские автомобили, которые покрывались частично хромом и потребляли немеренное количество бензина. Это такие модели, как Dodge Charger и Challenger, Lincoln Continental, Chevrolet Camaro и Impala , Pontiac Firebird, Cadillac Eldorado, Ford Mustang и Thunderbird.

Однако во время нефтяного кризиса 1973 года, когда США пострадали от нефтяного эмбарго, спрос на данные автомобили резко снизился, уступив место более экономичным машинам японского и европейского происхождения. Этот кризис существенно повлиял на автомобильные компании, многие снова были на грани банкротства. Но «Большая Детройтская тройка» снова пережила кризис, перейдя на производство небольших моделей.

Основной удар «Большая Детройтская тройка» получила во время последнего мирового финансового кризиса 2008-2009г. Chrysler и General Motors были признаны банкротами.

Ford, который в середине 2000-ых годов находился в гораздо худшем состоянии, чем General Motors и Chrysler, в 2006 году впервые нанял генерального директора со стороны – Алана Муллали (AlanMullaly). В декабре 2006 года Ford удалось получить кредит 23,5 миллиарда долларов под залог почти всех активов компании. Благодаря этому она смогла выстоять в финансовый кризис и избежать банкротства, в отличие от своих конкурентов в Детройте.

23 июля 2009 года президентом США Бараком Обамой был подписан указ об учреждении White House Council for Automotive Communities, который должен следить за восстановлением былой мощи американского автопрома, особенно уделяя внимание «Большой Детройтской Тройке », и выделять материальную помощь для развития главной индустрии Детройта.

Сейчас постепенно автомобильная промышленность восстанавливается, GM снова выходит на лидирующие позиции в мировом автомобилестроении. Крупнейшие американские производители и сейчас радует покупателей комфортными недорогими автомобилями по всему свету.

Источники:

История американских автомобилей:http://america-cars.ru/
История компании General Motors http://www.letopis.info/themes/auto/istorija_amerikanskih_avtomobiley.html
Официальный сайт GM http://www.gm.com/company/history-heritage
История брендов. Форд. http://www.brandreport.ru/ford/
Автомобили из США http://usa-auto.ucoz.ru/
http://caretro.ru/history/istoriya-kompanii-general-motors.html

ushistory.ru

Список автопроизводителей США — это… Что такое Список автопроизводителей США?

Это список функционирующих и ликвидированных автомобильных производителей США. Существовало более 1800 производителей автомобилей в Соединенных Штатах с 1896 по 1930 год.

Фунционирующие

Основные автопроизводители США

Многие были независимыми компаниями, некоторые из которых уже исчезли:

Chrysler (1925-наст.время)
- Chalmers Automobile (1908—1923)
- DeSoto (1929—1961)
- Dodge (1914-present)
- Eagle (1988—1998)
- Imperial (1955—1975, 1981—1983)
- Jeep (1941-наст.время)
- Maxwell Motor Company (1905—1925)
- Plymouth (1928—2001)
- Ram Trucks (2009-наст.время)
- Valiant (1960—1966)
Ford (1903-наст.время)
- Continental (1956—1958)
- Edsel (1958—1960)
- [[Lincoln]] (1920-наст.время)
- Mercury (1939—2010)
General Motors
- Buick (1903-наст.время)
  - Marquette automobile (1930)
- Cadillac (1902-наст.время)
- Cartercar (1906—1916)
- Chevrolet (1911-наст.время)
- Elmore (1893—1912)
- Ewing (1908—1911)
- GMC Truck (1911-наст.время)
- Hummer (1992—2010)
- Oakland automobile (1907—1931)
- Oldsmobile (1897—2004)
  - Viking automobile (1929—1931)
- Rainier Motor Car Company (1905—1911)
- Saturn Corporation (1990—2010)
- Scripps Booth (1913—1923)
- Sheridan (1920—1921)
- Welch Motor Car Company (1903—1911)
- Welch-Detroit (1910—1911)

Мелкие автопроизводители США

AC Propulsion[1] (1997-наст.время)
Anteros[2] (2005-наст.время)
Aurica (2010-наст.время)
Avanti[3] (1965—1991; 2000-наст.время)
Berrien Buggy[4] (1968-наст.время)
Blast[5]
Callaway[6] (1984-наст.время)
Carbon[7] (2003-наст.время)
Commuter[8] (2004-наст.время)
DeLorean (1995-наст.время)
Devon[9] (2008-наст.время)
Dragon[10] (2002-наст.время)
Electro[11]
E-Z-Go[12] (1954-present)
Formula1 Street[13]
Fisker[14] (2005-present)
Ida[15]
Local[16]
Mosler (originally named Consulier) (1993-наст.время)
Next Autoworks (оригинальное название V-Vehicle)
Ока
Panoz[17] (1989-наст.время)
Polaris (1954-наст.время)
RDC (2007-наст.время)
Shelby American (1992-наст.время)
SSC (2004-present)
Studebaker[18]
Tanom Motors[19]
Tesla (2007-наст.время)
Vector[20]
Zimmer(1980—1988; 1998-наст.время)

Ликвидированные автопроизводители США

A

Abbott-Detroit (1909—1916)
ABC (1906—1910)
Able (1917—1919)
A Car Without A Name (1909)
Ace (1920—1922)
Acme(1903—1911)
Adams-Farwell (1905—1911)
Adria (1921—1922)
Aerocar (1905—1908)
Aerocar (1946)
Airscoot (1947)
Airway (1949—1950)
Ajax (1914—1915)
Ajax (1920—1921)
Ajax (1925—1926)
Aland] (1916—1917)
Albany (1907—1908)
Alco (1909—1913)
Aldo (1910)
Alena (1922)
All-Steel (1915—1916)
Allen (1913—1914)
Allen (1913—1921)
Allen Kingston (1907—1909)
Allied (1932—1934)
Allstate (1952—1953)
Alpena (1910—1914)
Alsace (1920—1921)
Alter (1915—1917)
Altham (1896—1899)
Altman (1901)
Aluminum (1920—1922)
Amalgamated (1917—1919)
Ambassador
Amco (1917—1922)
America (1911)
American (1899)
American (1902—1903)
American (1911—1912)
American (1914)
American (1917—1924)
American Austin (1930—1934)
American Chocolate (1903—1906)
American Electric (1899—1902)
American Electric (1913—1914)
American Locomotive Company (ALCO) (1909—1913)
American Motors (AMC) (1966—1987)
American Populaire (1904—1905)
American Simplex (1906—1910)
American Steam (1924—1942)
American Steamer (1922—1924)
American Tri-Car (1912)
American Underslung (1905—1914)
American Waltham (1898—1899)
American Voiturette
Ames (1910—1915)
Amplex (1910—1913)
Anahuac (1922)
Anchor Buggy (1910—1911)
Anderson (1907—1910)
Anderson (1916—1925)
Anderson Electric
Anhut (1909—1910)
Ann Arbor (1911—1912)
Ansted (1926—1927)
Ansted-Lexington (1922)
Apollo (1906—1907)
Apollo (1962—1964)
Apperson (1902—1926)
Apple (1917—1918)
Aptera Motors (2005—2011)
ArBenz (1911—1918)
Ardsley (1905—1906)
Argo (1914—1918)
Argo Electric (1912—1916)
Argonaut (1959—1963)
Argonne (1919—1920)
Ariel (1905—1906)
Armstrong Electric (1901—1902)
Arnolt (1953—1963)
Arrow (1914)
Asardo (1959—1960)
Astra (1920)
Atlas (1907—1911)
Atlas-Knight (1912—1913)
Auburn (1900—1936)
Aultman (1901)
Aurora (1957—1958)
Austin (1901—1921)
Auto Red Bug (1916—1920)
Autocar (1901—1912)
Auto Cub (1956)
Autoette (1910—1913)
Autoette (1948—1970)
Automatic Electric (1921)

B

Babcock Electric (1906—1912)
Bailey Electric (1907—1916)
Baker Electric (1899—1916)
Balzer (1894—1900)
Barley (1923—1924)
Barrows Electric (1895—1899)
Bates (1903—1905)
Bay State (1922—1926)
Beaver (1912)
Beggs (1919—1923)
Bell (1916—1922)
Belmont (1916)
Bendix (1908—1909)
Benham (1914—1917)
Berg (1903—1905)
Bergdoll (1910—1913)
Berkshire (1905—1912)
Berwick Electric (1904)
Biddle (1916—1923)
Biesel (1914)
Binghamton Electric (1920)
Binney & Burnham (1901—1902)
Birmingham (1920—1923)
Birch (1916—1923)
Black (1896—1900)
Black (1908—1910)
Black Crow (1909—1911)
Blackhawk (1929—1930)
Blakely (c.1972-1987)
Bliss (1906)
Blood (1902—1905)
Bobbi-Kar (1945—1947)
Borland Electric (1910—1916)
Bour-Davis (1915—1922)
Brennan 1902—1908)
Brew-Hatcher (1904—1905)
Brewster (1915—1925, 1934—1935)
Briggs-Detroiter (1912—1917)
Briscoe (1914—1921)
Broc Electric (1909—1916)
Brogan (1946—1952)^[1]
Brook (1920—1921)^[2]
Brush (1907—1912)
Bryan (1918—1923)
Buckmobile (1903—1905)
Buffalo (1900—1902)
Buffalo Electric (1901—1906, 1912—1915)
Buffum (1901—1906)
Шаблон:Disambiguation needed (1910—1913)
Bush (1916—1924)

C

Cameron (1903—1920)
Cannon (1902—1906)
Car de Luxe (1906—1910)
Car-Nation (c.1912-1915)
Carhartt (1910—1911)
Carter Twin-Engine (1907—1908)
Case (1911—1927)
Cavac (1910)
Ceco (1914-15)
Century (1899—1903)
Century Electric (1911—1915)
Chadwick (1904—1916)
Chandler (1914—1929)
Chapman Electric (1899—1901)
Checker (1922—1982)
Chicago Electric (1913—1916)
Christie (1904—1910)
Church
Church-Field (1912—1915)
Citicar (1974—1983)
Cleveland (1904—1909)
Cleveland (1919—1926)
Cleveland Electric (1909—1910)
Clenet (1976—1986)
Climber (1919—1924)
Clipper (1955—1956)
Coates-Goshen (1908—1910)
Coats Steamer (1921—1923)
Coey (1913—1917)
Colby (1911—1914)^[3]
Cole (1909—1925)
Colonial (1921—1922)
Colonial Six (1917)
Colt (1907)
Columbia Electric (1897—1913)
Columbia Six (1916—1924)
Columbus Electric (1903—1915)
Comet (1917—1922)
Commerce (1922)
Commonwealth (1917—1922)
Consolidated (see Moyea)
Continental (1907—1908)
Continental (1910—1914)
Continental (1933—1934)
Continental (1914)
Continental Roadster (1907)
Corbin (1904—1912)
Corbin (1999—2003)
Cord (1929—1932, 1936—1937)
Correja (1908—1915)
Courier (1904—1905)
Courier (1910—1912)
Courier (1923)
Covert (1902—1907)
Coyote (1909—1910)
Crane (1912—1914)
Crane & Breed (1912—1917)
Crane-Simplex (1922)
Crawford (1905—1923)
Crestmobile (1901—1905)
Cricket (1914)
Crofton (1959—1961)
Crosley (1939—1952)
Crow-Elkhart (1911—1923)
Crown (1905—1907)
Croxton (1909—1910)
Croxton-Keeton (1909—1910)
Cunningham (1907—1936)
Cunningham (1951—1955)
Curtiss (1920—1921)
Cutting (1909—1912)
CVI (1907—1908)

D

DAC (1922—1923)
Dagmar (1922—1927)
Daniels (1916—1924)
Darrin (1955—1958)
Davis (1908—1929)
Davis (1914)
Davis (1947—1949)
Davis Steam (1921)
Day (1911—1914)
Dayton Electric (1911—1915)
De La Vergne (1895—1896)
De Luxe (1910)
De Mot (1910)
De Schaum (1908—1909)
De Tamble (1908—1913)
De Vaux (1931)
De Vaux Continental (1932)
Deal (1905—1911)
Шаблон:Disambiguation needed (1949)
Delling (1924—1927)
Demotcar (1910—1911)
Desberon (1901—1904)
Detroit (1899—1902)
Detroit (1904)
Detroit Cyclecar (1913—1914)
Detroit-Dearborn (1910—1911)
Detroit Electric (1907-circa 1939)
Detroit-Oxford (1905—1906)
Detroit Steam (1923)
Detroiter (1912—1917)
DeWitt (1908—1910)
Diamond T (1905—1911)
Diana (1925—1928)
Dile (1914—1916)
Dingfelder (1903)
Dispatch (1910)
Dixie Flyer (1916—1923)
Doble (1914—1918, 1923—1931)
Dodge (1914—1915)
Dodgeson (1926)
Dolson (1904—1907)
Dorris (1906—1925)
Dort (1915—1924)
Downing-Detroit (1913—1915)
Dragon (1906—1908)
Drexel (1916—1917)
Driggs (1921—1923)
Driggs-Seabury (1915)
Dual-Ghia (1956—1962)
Dudly Bug (1913—1915)
Duesenberg (1920—1937)
DuPont (1919—1931)
Durant (1921—1932)
Duryea (1893—1917)
Dymaxion (1933—1934)

E

Earl (1921—1923)
Eastman (1898—1900)
Edwards (1954—1955)
Eisenhuth (1896—1900)
Elcar (1915—1931)
Eldredge (1903—1906)
Electricar (1950—1966)
Electric Carriage (1896—1897)
Electric Vehicle (1897—1899)
Electrobat (see Morris & Salom)
Elgin (1916—1924)
Emerson (1917)
E-M-F (1909—1912)
Empire (1901—1902)
Empire (1910—1919)
Empire Steamer (1899—1900)
Endurance (1922—1924)
Enger (1909—1927)
Engler (1914—1915)
Erskine (1927—1930)
Eshelman (1953—1960)
Essex (1919—1932)
Etnyre (1910—1911)
Eureka (1900)
Eureka (1907—1909)
Everitt (1909—1912)
Excel (1914)
Excalibur (1965—1986)

F

Fal-Car (1909—1913)
Falcon-Knight (1927—1929)
Faulkner-Blanchard (1910)
Ferris (1920—1922)
Fiberfab (c.1964-1996)
Fina-Sport (1953—1954)
Firestone-Columbus (1909—1915)
Fischer-Detroit (1914)
Flanders Electric (1912—1914)
Flint (1923—1927)
Flyer (1913—1914)
Foster (1901—1904)
Fostoria (1915—1916)
Fox (1921—1923)
Franklin (1902—1934)
Frayer-Miller (1904—1910)
Frazen (1951—1962)
Frazer (1947—1951)
Fredonia (1902—1904)
Friend (1920—1921)
Fritchle Electric (1905—1920)
Frontenac (1921—1925)
FRP (1914—1916)
FS (1911—1912)
Fuller (1907—1909)

G

Gadabout (1913—1915)
Gaeth (1902—1911)
Gale (1905—1907)
Gardner (1920—1931)
Garford (1908, 1911—1913)
Gas-au-Lec (1905—1906)
Gasmobile (1899—1902)
Gaylord (1911—1912)
Gaylord (1955—1956)
Gem (1917—1919)
Geronimo (1917—1920)
GJG (1909—1914)
Glassic (1966—1976)
Glasspar (1950—1954)
Glide (1903—1920)
Globe Four (1921—1922)
Gordon (1947)
Graham (1930—1941)
Graham-Paige (1928—1930)
Grant (1913—1922)
Gray (1922—1926)
Great Eagle (1910—1918)
Great Smith (1907—1911)
Great Southern (1912—1914)
Great Western (1910—1916)
Greenleaf (1902)
Gregory (1920—1922)
Grinnell (1910—1913)
Griswold (1907)
Grout (1900—1912)
Gyroscope (1908—1909)

H

Hackett (1916—1919)
H.A.L. (1916—1918)
Halladay (1905—1922)
Hammer (1905—1906)
Hammer-Sommer (1902—1904)
Handley-Knight (1921—1923)
Hanson (1918—1925)
Harrison (1905—1906)
Harroun (1917—1922)
Harvard (1915—1921)
Hatfield (1907—1908)
Hatfield (1916—1924)
Havers (1908—1914)
Hawk (1914)
Haynes (1905—1924)
Haynes-Apperson (1896—1905)
HCS (1920—1925)
Heine-Velox (1905—1906, 1921—1923)
Henney (1960—1964)
Henry (1910—1912)
Henry J (1951—1954)
Herff-Brooks (1915—1916)
Herreshoff (1909—1914)
Hertz (1924—1927)
Hewitt-Lindstrom (1900—1901)
Hidley (1901)
Hitchcock (1909)
Hi-tech (1975—1998)
H-M Free-Way (c.1977-1985)
Hobbie Accessible (1908—1909)
Hoffman (1901—1904)
Hoffman (1931)
Hol-Tan (1908)
Holley (1900—1904)
Hollier (1915—1921)
Holmes (1918—1923)
Holsman (1903—1910)
Hoppenstand (1949—1950)
Howard (1913—1914)
Huber (1903—1907)
Hudson (1901—1902)
Hudson (1909—1957)
Huffman (1920—1925)
Hupmobile (1909—1941)
Hupp-Yeats (1911—1916)
Huselton (1911—1914)

I-J

Imp (1913—1914)
Imperial (1908—1916)
International Harvester (1907—1911; 1956—1980)
Inter-State (1909—1919)
Iroquois (1903—1907)
Jackson (1903—1923)
Jacquet Flyer (1921)
Jaeger (1932—1933)
Janney (1907)
Jeannin (1908)
Jeffery (1914—1917)
Jewell (1905—1907), Jewel (1908—1909)
Jewett (1922—1927)
Johnson (1905—1912)
Jones (1914—1920)
Jordan (1917—1931)
JPL (1913)

K

Kaiser (1947—1955)
Kauffman (1909—1912)
Kearns (1909—1916)
Keeton (1912—1914)
Keller (1948—1950)
Kelsey (1920—1924)
Kensington (1899—1904)
Kent’s Pacemaker (1899—1901)
Kenworthy (1920—1921)
Kermath (1907—1908)
Kess-Line 8 (1922)
Kessler (1921—1922)
Keystone (1899—1900)
Keystone (1914—1915)
Kiblinger (1907—1909)
Kimball Electric (1910—1912)
King (1896, 1911—1923)
King Midget (1947—1969)
King-Remick (1910)
Kissel (1907—1931)
Kleiber (1924—1929)
Kline Kar (1910—1923)
Knox (1900—1914)
Komet (1911)
Koppin (1915)
K-R-I-T (и Krit) (1910—1915)
Kurtis Kraft (1949—1955)

L

LaFayette (1921—1924)
Lambert (1905—1917)
Lane (1900—1911)
Laurel (1916—1920)
Leach (1920—1923)
Lenawee (1903—1904)
Lenox (1911—1917)
Leon Rubay (1923)
Lewis American Airways (1939)^[4]
Lexington (1910—1927)
Liberty (1916—1924)
Light (1914)
Lincoln (1912—1913)
Lincoln Highway (1914)
Lion (1909—1912)
Liquid Air (1899—1902)
Little (1911—1913)
Little Detroit (1913—1914)
Little Princess (1913—1914)
Locomobile (1899—1929)
Logan (1904—1908)
Lone Star (1920—1922)
Lorraine (1920—1922)
Lozier (1898, 1901, 1905—1918)
LuLu (1914)
Luverne (1904—1917)
Lyons Atlas (1913—1915)

M

Madison (1915—1919)
Maibohm (1916—1922)
Majestic (1917)
Malcolm Jones (1914—1915)
Marathon (1908—1914)
Marble-Swift (1903—1905)
Marion (1904—1915)
Marion Flyer (1910)
Marion-Handley (1916—1919)
Marmon (1902—1933)
Marr (1903—1904)
Martin (1928—1932)
Marvel (1907)
Maryland (1907—1910)
Mason (1906—1914)
Matheson (1903—1912)
McFarlan (1910—1928)
McIntyre (1909—1915)
Mecca (1915—1916)
Menominee (1915)
Mercer (1910—1926)
Mercury (1914)
Meteor (1915—1930)
Metz (1909—1921)
Metzger (see Everitt)
Michigan (1903—1908)
Michigan (1908—1911)
Midland (1908—1913)
Milburn Electric (1915—1923)
Miller (1912—1913)
Mitchell (1903—1923)
Model (1903—1907)
Mohs (1967—1979)
Moline (1904—1913)
Moline-Knight (1914—1919)
Monarch (1914—1917)
Monitor (1915—1922)
Monroe (1914—1923)
Moon (1905—1929)
Moore (1906—1909)
Moore (1916—1920)
Mora (1906—1911)
Morris & Salom (1894—1897)
Morse (1910—1916)
Motor Bob (1914)
Moyea (1903—1904)
Moyer (1908—1915)
MPM (1914—1915)
Munson (1896—1900)
Muntz (1951—1954)
Murray (1916—1921)
Murray-Mac (1921—1929)
Myers

N-O

Nash (1917—1957)
Nash-Healey (1951—1954)
National (1900—1924)
Navajo (1953—1954)
Nelson (1917—1921)
New Parry (1911—1912)
Niagara (1903—1905)
Nielson (1907)
Noma (1919—1923)
Northern (1902—1908)
Northway (1921—1922)
Norwalk (1910—1922)
Nu-Klea (1959—1960)
Nyberg (1911—1914)
O-We-Go (1914)
Ogren (1915—1917, 1920—1923)
Ohio (1909—1912)
Ohio Electric (1910—1918)
Olympian (1917—1921)
Orient (1902—1908)
Orlo (1904)
Overland (1903—1926, 1939)
Owen Magnetic (1915—1922)

P-Q

Packard (1899—1958)
Paige (1911—1928)
Paige-Detroit (1909—1912)
Palmer-Singer (1908—1914)
Parry (1910)
Partin (1913)
Partin-Palmer (1913—1917)
Paterson (1909—1923)
Pathfinder (1912—1917)
Peerless (1900—1931)
Penn (1910—1913)
Pennsylvania (1907—1911)
Petrel (1909—1912)
Phelps (1903—1905)
Phianna (1917—1922)
Piedmont (1917—1922)
Pierce-Arrow (1901—1938)
Pierce-Racine (1904—1911)
Piggins (1909)
Pilot (1909—1924)
Pittsburgh Six (1908—1910)
Plass (1897)
Playboy (1947—1951)
Pope-Hartford (1904—1914)
Pope-Robinson (1902—1904)
Pope-Toledo (1903—1909)
Pope-Tribune (1904—1908)
Pope-Waverley (1903—1908)
Powell (1955—1956)
Pratt (1911—1915)
Premier (1902—1926)
Princess (1914—1918)
Publix (1947—1948)
Pullman (1905—1917)
Pungs Finch (1904—1908)
Pup (1948—1949)
Quantum (1959—1965)
Queen (1904—1907)
Quick (1899—1900)
Quinby (1899)

R

Rambler (1902—1913)
Rambler (1958—1968)
Rapid (1902—1909)
Rauch & Lang (1905—1932)
Rayfield (1911—1915)
Reber (1902—1903)
Regal (1908—1918)
Reliable Dayton (1906—1909)
Reliance (1904—1906)
Reo (1905—1936)
Republic (1910—1916)
ReVere (1918—1926)
Richelieu (1922—1923)
Richmond (1904—1917)
Rickenbacker (1922—1927)
Riker (1897—1902)
Riotte (1895; 1899)
R-O (see Owen)
Roader (1911—1912)
Roamer (1916—1929)
Robe (1914—1915)
Robie (1914)
Robinson (1900—1902)
Robson (1909)
Roche (1924—1925)
Rochester (1901)
Rochester (1901—1902)
Rockaway (1902—1903)
Rockaway (1903—1904)
Rocket (see Scripps-Booth)
Rock Falls (1919—1925)
Rockne (1932—1933)
Rockway (1910—1911)
Rockwell (1910—1911)
Rodgers (1921)
Roebling-Planche (1909)
Rogers (1899—1900)
Rogers (1911—1912)
Rogers & Hanford (1899—1902)
Rogers & Thatcher (1903)
Rollin (1924—1925)
Rolls-Royce (1921—1935)
Romer (1921)^[5]
Roosevelt (1929—1930)
Roper (1860—1896)
Ross (1915—1918)
Ross Steamer (1905—1909)
Rotary (1903—1905)
Rotary (1921—1923)
Rovena (1926)
Royal Tourist (1904—1911)
Rugby (1922—1928)
Rutenber (1902)
Ruxton (1929—1930)
R&V Knight (1920—1924)

S

Sampson (1911)
Samson (1919, only one prototype)
Saxon (1913—1922)
Sayers (1917—1924)
Scarab (1958)
Schacht (1904—1914)
Schaum (1901—1905)
Searchmont (1900—1903)
Sears (1908—1912)
Selden (1909—1912)
Severin (1920—1921)
SGV (1911—1915)
Shad-Wyck (1917—1923)
Shawmobile (or Shaw) (1920—1930)
Simplex (1907—1919)
Simplo (1908—1909)
Sinclair-Scott (1904—1907)
Singer (1914—1920)
Single Center (1907—1908)
Sintz (1899—1904)
Skelton (1920—1922)
Skene (1900—1901)
Smith (1903—1907)
Smith Flyer (1915—1919)
Soules (1905—1908)
Spacke (1919—1920)
Spaulding (1910—1916)
Speedwell (1907—1914)
St. Louis (1899—1907)
Standard (1904—1908)
Standard (1912—1923)
Standard (1915—1923)
Standard Electric (or Standard Electrique) (1911—1915)
Standard Six (1909—1910)
Standard Steam (1920—1921)
Stanley (1896—1924)
Stanwood (1920—1922)
Star (1922—1928)
Staver (1907—1914)
Steamobile (1900—1902)
Stearns (1900—1911)
Stearns-Knight (1912—1929)
Stearns Automobile Company (1901—1904)
Stephens (1917—1924)
Sterling-Knight (1920—1926)
Stevens-Duryea (1901—1927)
Stewart (1915—1916)
Stewart-Coats (1922)
Stoddard-Dayton (1904—1913)
Stout-Scarab (1932—1936)
Studebaker (1902—1966)
Studebaker-Garford (1904—1911)
Stutz Motor Company (1911—1935)
Success Automobile Manufacturing Company (1906—1909)
Sultan (1908—1912)
Sun (1916—1917)
Sun (1921—1922)
Saleen[21] (1984—2009)

T-V

Templar automobile (1917—1924)
Terraplane (1932—1938)
Texan (1920—1922)
Thomas Motor Company (1902—1919)
Thomas-Detroit (1906—1908)
Tincher (1903—1909)
Totem (1921—1922)
Towne Shopper (1948)
Tourist (1902—1910)
TranStar Racing
Trihawk (1983—1987)
Twombly (1910)
Twombly (1913—1915)
Tucker automobile (1948)
Tulsa (1918—1922)
Union (1902—1905)
Upton (1900—1904)
Upton (1904—1907)
US Automobile (1899—1901)
Van Wagoner (1899—1900)
Velie (1908—1929)
Virginian (1911—1912)
Vulcan (1913—1915)

W

Wagenhals (1910—1915)
Walter (1902—1909)
Walker (1905—1906)
Waltham (1905—1908, 1922)
Ware Steam Wagon (1861—1867)
Warren-Detroit (1910—1913)
Wasp (1919—1924)
WaterCar
Waverley Electric (1898—1903, 1909—1916)
Wayne Automobile (1904—1908)
Westcott automobile (1912—1925)
Whippet (1927—1931)
White Motor Company (1900—1918)
Wills Sainte Claire (1921—1927)
Willys (1916—1918, 1930—1942, 1953—1963)
Willys Knight (1914—1933)
Wilson Automobile (1903—1905)
Windsor (1929—1930)
Winton (1896—1924)
Winther Motor Truck Company (1921—1923)
Wolverine (1927—1928)
Woodill Motors (1952—1956)
Woods Motor Vehicle (1899—1916)

X-Z

Xenia (1914)
Yale (1902—1905)
Yale (1916—1918)
Yellow Cab Manufacturing Company (1915—1930)
ZAP
Zent (1900—1902, 1904—1906)
Zimmerman (1908—1915)
Zip (1913—1914)
Zoe Motors

Примечания

dic.academic.ru

Почему в России не любят американские машины?

                   Автопром США — крупнейший в мире, но мы боимся покупать его продукцию! Новые заокеанские авто стоят в салонах месяцами, а покупка подержанного "американца" сравнима с самоубийством. Распутываем детективную историю, в чем причина недоверия.

Странно, но факт: у нас недолюбливают американские машины. Причем машины японских и европейских марок из Америки, даже если они были в свое время импортированы в США, ценят заметно ниже, чем проданные у нас или в Европе. А уж если марка или модель продавалась только в Штатах, то отношение весьма специфическое, и ее ценят лишь немногие фанаты марки или модели.

Это немного странно видеть, если знать о том, что те же, глубоко любимые в народе, BMW X5-X6 производятся на заводе в Спартанбурге в США. Та же история — с Mercedes M-Class и еще рядом моделей, которые мы привыкли считать европейскими.

И ничего ведь! Ездят эти «американцы», особо не досаждают проблемами и большинство владельцев даже не в курсе происхождения своих автомобилей. Значит, все дело в стереотипах? И вообще, откуда берется это настороженное отношение, что его породило и не пора бы о нем уже забыть? Попробуем разобраться.

Классика все-таки умирает

Отчего любители классического американского автопрома стоят особняком от обычных автолюбителей, в общем-то секрета не представляет. Многолитровые моторы, которые нужно кормить большими объемами бензина, шкворневые подвески, рамные конструкции, большие салоны огромных машин — все эти особенности классического американского автопрома потихоньку остаются в прошлом, оставив незаживающий след в сердцах фанатов «настоящей» Америки. С 2011 года больше нет классических «фуллсайзов» — последней оказалась Ford Crown Victoria (о ней мы вспоминали недавно в материале о рамных конструкциях), но наследие осталось. А вот что в него входит, сейчас нам предстоит разобраться.

Американец и его автомобиль

От редакции:

Сразу же хочется оговориться. Российские взгляды сформировались исходя из того, какой была автомобильная Америка 5-10 лет назад. Сейчас все похоже на те времена, но все-таки несколько иначе. Американцы потихоньку пересаживаются на «японцев» и «корейцев», покупают электромобили, гибриды и микрокары вроде Fiat 500 и Smart. Но для понимания происхождения стереотипа нужно перевернуть несколько страниц американской истории назад.

Итак, какие основные особенности США с точки зрения автомобилиста? Да в том, что эта страна «заточена» под использование машины каждый день. Немногие жители крупных городов могут жить, используя общественный транспорт, а для остальных альтернативы машинам не придумали. Нет тротуаров, нет переходов, нет развитого общественного транспорта, а бензин едва ли не в два раза дешевле, чем в Европе.

И расстояния огромные! Сотня миль до работы? Ничего страшного, можно жить. И отношение к машине соответствующее, по большей части это не способ самовыражения, а просто инструмент для жизни. И как всякий инструмент, он должен быть удобным, недорогим и надежным. Практичным. Итак, почему же «американцев» не любят у нас?

Oldsmobile Regency 1997–98

Большие моторы. Простые моторы

В Америке не понимают, зачем платить за мотор с объемом 2.4 литра больше, чем за мотор с объемом 2.0, если все остальное одинаковое. Так что в модельном ряду обычно одна рядная «четверка», один V6 и, может быть, еще мотор побольше. За турбонаддув или непосредственный впрыск, так уж и быть, заплатят, как и за коробку передач с лучшими характеристиками. Но не за разницу в рабочем объеме. По этой причине в США моторы одного типа всегда имеют его близким к максимальному для своего типа. Если «четверка», то 2.4 — 2.5 литра, если «шестерка», то 3.5 — 4.0. Даунсайз? Не, не слышали… Ну почти. «Форд» вот пытается объяснить всем, что это здорово, но их турбированные машины по расходу топлива в тестах американских журналов проигрывают атмосферным одноклассникам.

А еще при огромных американских пробегах важное значение имеет сложность мотора и гарантия производителя. Уже давно стандартом стала гарантия в 5 лет на все агрегаты, а значит, моторы надо делать надежными. Так что у «Фольксвагена» в США до последних лет никаких маленьких TFSI моторов не было — рядные «пятерки», V6 атмосферные, большие «четверки» литра на два рабочего объема и с восемью клапанами, а турбонаддувные моторы только 1.8 — 2 литра, не меньше. Кстати, к вопросу о стереотипах… Volkswagen имеет среди американцев очень дурную славу. Ранние модели для местного рынка зарекомендовали себя «ломучими» и до сих пор считаются товаром для… мммм… не самых умных людей.

Но вернемся к двигателям. Не то чтобы никто не был озабочен экономичностью. Даже при дешевом бензине это очень актуальный вопрос. Но экономичность им нужна не при работе на холостых, а при нагрузке малой и средней, чтобы экономично «пилить» на круиз-контроле по автобану свои десятки и сотни миль. А мощности все же надо побольше, чтобы элементарно держаться в потоке. Тем более что никто налогов на нее не взимает, так что 300 сил — самое оно для семейного седана в базовой комплектации.

Исконно американский мотор V8

Или 288, как у современного кроссовера Ford Edge, который из соображений экономии на налогах никто у нас и не покупает. Ведь каждая «лошадь» свыше 250 — это дополнительная брешь в кармане владельца.

В общем, моторы получаются большие и в основном достаточно простые. Но устарелостью там и не пахнет. Алюминиевые блоки цилиндров давно вытеснили чугун, на V6 массово применяются системы отключения половины цилиндров. Да и гибридность в почете. А вот «олдскульных» моторов под капотами как раз нет — классические V8 исчезли, уступив свое место большим и весьма экономичным V6 или очень мощным «восьмеркам», но уже ультрасовременным, многоклапанным и с верхними распредвалами.

Посредственная управляемость

В Америке как-то не очень принято наделять машину выдуманным европейцами «удовольствием от вождения». Достаточно, чтобы в заносы не уходила, а на автобане шла как пушечное ядро, по прямой, никуда не отклоняясь. Лучше всего, если при этом за руль держаться не нужно, да и вообще не отвлекаться от поедания доната-пончика (биг-мак давно уже перестал быть «народной едой» в США). Так что адаптивный круиз-контроль и многочисленные системы контроля «слепых» и не очень «слепых» зон — это как раз то, что заменяет управляемость, чувство машины и прочие «удовольствия» среднего европейца. И дело тут не в традициях, а в рельефе — просто Америка по большей части «ровная», а дороги — прямые. В Европе — же горы, холмы и извилистые трассы, оставшиеся еще со средневековых времен.

А ежели кто из американцев хочет «править колесницей», то есть сотни небольших фирм, которые ваш «Мустанг» или там «Кадиллак» какой-нибудь наделят и «чувством руля», и хорошо переключающейся коробкой, и «держака» в поворотах добавят. Да и никто не запрещает купить импортную машину, там все это будет в базовой комплектации, лишь чуть послаблено под американские вкусы.

Бедная отделка салона

В салоне американского автомобиля в первую очередь ценится простор, мощность кондиционера, способность кресел не помять пиджак, а обивок — легко мыться. И чтобы никакого особенного нубука и замши, которые боятся открытых окон, грязной тряпки и требуют ухода в специализированной мастерской. Еще желательно большое заднее сиденье. Ну там так принято, на всякий случай, вдруг на машине будут ездить подростки, или в дальней дороге спать придется самому.

Торпедо Ford Taurus 1992-95

В общем, кожаные сиденья там любят, а вот особо тонкие сорта кожи — нет, как и мягкие дорогие пластики. В среднем салоны американских машин на удивление практичны, но везде, куда не дотягиваются руки водителя, лишь выглядят парадно, а на ощупь могут быть звеняще-пластиковыми.

Ценителям предлагаются европейские машины и разнообразный luxury, но там роскошь просто должна быть запредельной. Роскоши этой должно хватить года на три-пять, пока есть гарантия. Так что даже в них все сделано будет попроще, чем для европейцев… Все равно ведь мало кто оценит! Но почему? Все дело в эксплуатации.

Что в итоге?

Специфические характеристики американских автомобилей — это вовсе не главная причина их низкой популярности в России. Ведь в стране, где до сих пор основная масса населения ездит на «Жигулях» конструкции 60-х и 80-х годов, говорить о плохом качестве отделочного пластика и сильных кренах в поворотах немного странно, не так ли? Нам прежде всего нужно, чтобы машина была комфортной и удобной, а обслуживание было недорогим и предсказуемым. Если что и сломается, то чтобы это было легко починить или заменить. А вот с этим уже бывают проблемы. В чем они заключаются, мы подробно расскажем в следующей части материала об исторической нелюбви к автомобилям из Америки. Мы расскажем про особенности сервиса в США и про жадность российских перекупщиков. Следите за обновлениями!

GMC Jimmy 3-door 1997–01

<a href=»http://polldaddy.com/poll/8482451/»>Приходилось ли вам ездить на американских машинах?</a>

История американских автомобилей

Первый автомобиль был произведен не в Америке, но это не помешало развитию автоиндустрии в США. Практичные американцы одними из первых начали выпускать автомобили для широкого использования, и наладили их массовое производство.

История автомобилестроения в США зарождалась в 17-18 веке, когда появились первые паровые машины. Однако эти образцы, как уже известно, были громоздкими и сложными в эксплуатации, поэтому и компании по их производству существовали недолго.

В 1890 году Чарльз Дюриа из штата Массачусетс запускает производство двигателя внутреннего сгорания. В США за шесть лет было выпущено 30 автомобилей с этим двигателем.

В 1901 году компания «Oldsmobile» запускает массовое производство первого кабриолета — «American Curved Dash». Это была первая машина, доступная массам. Езда в двухместном кабриолете не отличалась удобством – два места, фыркающий одноцилиндровый двигатель. Однако такой автомобиль себе вполне могла позволить обычная семья.

Переворот в американском автомобилестроении совершает Генри Форд, активная деятельность которого начинается с 1913 года. Инженер создает конвейер по производству своей первой машины Model Т. Автомобиль понравился потребителям и своим качеством, и вполне привлекательной ценой. Детище Форда оценили сначала в самой Америке, где выпустили миллионы таких автомобилей, а затем и по всему миру. Представительства компании Форда открылись в Англии и Германии.

Ford 1913
Автомобилестроение в США переживало разные времена. Особенно сложными были 30-е годы, известные как период экономического кризиса в Америке. Однако многие автомобильные компании выстояли. Они и стали основными производителями автомобилей в стране. Их имена известны и в наши дни.

В период кризиса выстоял не только знаменитый Форд, но и компании «Линкольн», «Меркурий» и «Крайслер». Далее автомобильные концерны делились (в частности «Крайслер) и на горизонте американского автомобилестроения появлялись новые имена – «Додж», «Плимут», «Дженерал Моторс», «Шевроле», «Понтиак», «Бьюик».

Бьюик
В период второй мировой войны развитие автомобилестроения приостановилось. Однако американские машины, которые уже были в ходу, выпускались огромными тиражами – их качество оценили по достоинству и активно использовали для нужд военного времени.

После войны автоиндустрия США возрождается и преподносит потребителям новые образцы машин. В это время в Америке впервые начинают появляться комфортные автомобили, с обтекаемыми формами и ярко выраженными характеристиками. Например, Chevrolet Corvette является инновационной моделью для гонок, а Chevrolet Nomad – популярной и недорогой семейной машиной. Кадиллак начинает выпуск автомобилей повышенной комфортности – для знаменитых людей, звезд и политиков.

В 60-х годах на дорогах Америки вводится ограничение скоростей. В 70-х-80-х производители делают акцент на безопасности – и в автомобилях появляется новая деталь «подушка безопасности». Производители США и сегодня радуют мир новыми, комфортными машинами. Развитие американской автоиндустрии продолжается.

www.letopis.info

Проблемный 1958-ой год: Кризис американского автопрома глазами СССР

С учетом заявленой темы «Эдселя» я было хотел написать про «Рецессию Эйзенхауэра», но тут мне на глаза попалась статья из июльского номера «За рулем» 1958 года и я решил, что она будет лучшей иллюстрацией к снимкам, чем мои перепевы на избитую тему.

Ну а уж, как оценить статью, решать каждому лично!

КРИЗИС АМЕРИКАНСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Инженер А. ШАПИРО, кандидат экономических наук

Столица прихрамывающей автомобильной промышленности», «центр депрессии», «наиболее сильно затронутый кризисом город в Америке. — так называет сегодня Детройт американская, английская, французская пресса. И действительно, старый центр автомобилестроения Соединенных Штатов Америки являет собой грустную и мрачную картину: закрывшиеся предприятия, длинные очереди безработных, очереди за хлебом и пособиями.
Как здесь всё изменилось! Всего лишь несколько месяцев назад Детройт «процветал». С конвейеров автосборочных заводов Форда, Крайслера, «Дженерал моторс» непрерывным потоком, одна за другой сходили новые машины. Автомобильные короли загребали сотни миллионов долларов прибылей, они вводили все новые потогонные системы, выматывающие жизненные соки из рабочих, ускоряли ход конвейеров и поточных линий, строили радужные перспективы.
Совсем иная картина сейчас. Вот уже полгода, как производство автомобилей о США неуклонно, из месяца в месяц сокращается. Многие заводы автомобильных компаний либо закрыты, либо работают 2—3 дня о неделю. Сенатор-демократ от штата Иллинойс Поль Дуглас, выступая в конце мал в сенате, заявил, что производственные мощности авто-мобильной промышленности загружены менее чем наполовину. Падают прибыли монополий, но в еще большей степени снижается заработная плата рабочих. Десятки тысяч трудящихся, оказавшихся за воротами предприятий, бродят в поисках работы и средств существования. Автомобильная промышленность — одна из крупнейших отраслей индустрии Соединенных Штатов — переживает глубокий кризис перепроизводства.
В чем причина развивающегося кризиса американского автомобилестроения? Для автопромышленников в США этот кризис явился полнейшей неожиданностью. Он свалился на них, как снег на голову. Автомобильные магнаты и служащие им буржуазные экономисты пели победные песни послевоенному «просперити», они отрицали самую возможность экономического кризиса и рассчитывали о период 1957 — 1960 годов ежегодно производить и продавать не менее 7 млн. автомобилей. Но жизнь внесла свои коррективы в эти расчеты, причем коррективы весьма существенные.
Для советских экономистов, следящих за развитием американской промышленности, ничего неожиданного о том, что здесь разразился кризис, ко было и ист. Марксистская теория воспроизводства и кризисов исходит из того, что капиталистическое производство развивается циклически, с перерывами, что фаза подъема промышленности должна неизбежно, как за днем следует ночь, смениться экономическим кризисом. Эта закономерность имеет полную силу как для всей капиталистической экономики в целом, так и для отдельных ее отраслей. Решающей причиной экономических кризисов, делающей их неизбежными при капитализме, является основное противоречие капиталистического строя — противоречие между общественным характером производства и частной формой присвоения, которое находит выражение в антагонизме между производством и потреблением. Падение покупательной способности широких масс американского населения о результате инфляции, роста дороговизны и налогов не могло не вызвать крайнего обострения проблемы реализации автомобилей и. о конечном счете, их перепроизводства.
Нужно вообще сказать, что в послевоенный период автомобильная промышленность США, пожалуй, сильнее, чем когда-либо раньше, подвержена всевозможным циклическим и конъюнктурным колебаниям. За последние 8 лет год роста производства автомобилей сменялся годом падения их выпуска. Производство автомобилей сокращалось о Соединенных Штатах Америки в 1951, 1952. 1954 и 1956 годах. В 1956 году было выпущено 6921 тысяча автомобилей, или ил 25% меньше, чем а 1955 году, когда производство автомобилей достигло рекордного за вею историю страны уровня. Такой глубины кризиса американское автомобилестроение не знало с довоенного времени. В 1957 году выпуск автомобилей возрос против уровня 1956 года на 4%, однако он все еще был ниже, чем в 1950 и 1953 годах, не говоря ужо о 1955 годе. Несмотря на это незначительное расширенно производства, сбыт автомобилей резко сократился: на складах дилеров (розничных торговцев) к началу 1958 года скопилось 750 тысяч и к марту свыше 900 тысяч непроданных машин. Все это были серьезные сигналы настоящего неблагополучия, угрозы большого перепроизводства в автомобильной промышленности США.
Но если кризис американского автомобилестроения в 1956 году развернулся на фоне общего подъема промышленного производства в США и поэтому, несмотря на его глубину, был сравнительно быстро преодолен, то нынешний его кризис совпал с кризисом общего перепроизводства, охватившим с осени прошлого года вею американскую экономику. На этот раз кризис о автомобильной промышленности является составной частью, элементом общего экономического кризиса в Соединенных Штатах, который уже распространился на большинство отраслей американской индустрии, о том числе на те, которые тесно связаны с автомобилестроением — черную и цветную металлургию, металлообработку, химическую и резиновую промышленность и т. д. Несомненно, что это еще более осложнило положение автомобильной промышленности, делает особенно затруднительным ее выход из кризиса. Нельзя считать случайным тот факт, что в январе — феврале 1958 года в стране было произведено автомобилей на 27.2% меньше, чем в январе — феврале прошлого года, а о марте и в апреле кривая динамики автомобильного производства продолжала идти круто вниз.
Итоги I квартала 1958 года весьма неутешительны для американской автомобильной индустрии. Объем сбыта автомобилей сократился по сравнению с I кварталом предыдущего года почти на 28%. 8 конце апреля «большая тройка» крупнейших монополий, производящих автомобили, — «Дженерал моторс», «Форд мотор компани» и «Крайслер корпорейшн» — опубликовала квартальные отчеты о своей деятельности, из которых, по словам агентства «Юнайтед пресс», явствует, что «положение вряд ли может быть хуже». Отчет Крайслера — это агентство называет «самым плохим квартальным отчетом за всю историю компании». Действительно, она потерпела убытки на сумму, превышающую 15 млн. долларов, и уменьшила квартальный дивиденд до 25 центов на акцию вместо 75 центов, которые выплачивались ранее. Но только объем производства, ко и размеры сбыта сократились у Крайслера сильнее, чем у других крупнейших автомобильных компаний, а именно — до 55%.
Одна из главных причин нового «падения» Крайслера состоит, безусловно, о том, что эта компания не внесла существенных конструктивных улучшений в свои машины модели 1958 года, ограничившись лишь незначительными изменениями в их внешней отделке, О то же время Форд серьезно улучшил автомобиль модели Меркюри и выпустил новую модель «Эдзель», а «Дженерал моторс» модернизировал свои автомобили, в частности Шевроле, который до последнего времени находил большой спрос в стране. В этой связи достаточно отметить, что в 1957 году Форд затратил на расширение и модернизацию своих предприятий, а также на замену устаревшего оборудования 376 млн. долларов, тогда как Крайслер израсходовал на эти же цели всего лишь 97 млн. долларов. Подобная «экономия» в капиталовложениях сейчас весьма болезненно сказывается на положении «Крайслер корпорейшн».
Единственное, чем могут «похвастаться» Форд и «Дженерал моторс», — это тем, что их положение несколько лучше, чем у Крайслера. Среди закрывшихся в конце апреля в Детройте 24 автомобильных заводов, на которых было занято о общей сложности около 60 тысяч рабочих, есть немало предприятий, принадлежащих этим двум монополиям и сходящим в них компаниям («Шевроле». «Меркюри», «Десото» и др.).
Еще тяжелее переживают удары экономического кризиса менее крупные автомобильные компании. Корпорация «Студебеккер-Паккард» сократила производство автомобилей, «Америкам моторс корпорейшн», на которую приходится только 2% общего производства автомобилей в стране, не так давно прекратила выпуск машин своих основных марок — Нэш и Хадсон и в дальнейшем будет производить только автомобили Рамблер.
Заслуживает внимания тот факт, что при общем кризисе сбыта реализация небольших автомобилей Рамблер была, по сообщению английской газеты «Файнэншл таймс», в первые месяцы 1958 года на 6,5% выше, чем в 1957 году. Вообще на американском рынке в последнее время наибольшим спросом пользуются небольшие, более дешевые и экономичные автомобили европейского производства.
Несмотря на падение производства автомобилей, цены на модели 1958 года были повышены на 3—4% по сравнению с предыдущим годом. Это еще больше обостряет проблему сбыта и не может не вести к затягиванию кризиса. Даже сама буржуазная печать Америки иронизирует по поводу высоких цен на автомобили. В еженедельнике автомобильной промышленности «Отомотив ньюс» от 17 марта 1958 года помещена карикатура, на которой один дилер советует другому: «Прежде, чем назвать, сколько стоит наша машина, упомяните между прочим о цене Бруклинского моста, Эмпайр Стэйт билдииг» (крупнейший Нью-йоркский небоскреб)… и баллистической ракеты». Одним из центральных требований, которые выдвинул перед крупнейшими автомобильными монополиями объединенный профсоюз рабочих автомобильной и авиационной промышленности при перезаключении коллективных договоров, было снижение цен на автомобили, чтобы тем самым способствовать продаже их, в огромных количествах скопившихся на складах.
Тяжелые времена переживает сегодня «столица прихрамывающей автомобильной промышленности», и особенно трудно приходится ее рабочему классу. В конце марта в Детройте насчитывалось 230 тысяч, а во всем штате Мичиган — 415 тысяч безработных. По данным «Уолл стрит джорнэл». 15% рабочей силы здесь не имеет работы. Это значит, что каждый седьмой рабочий Детройта сейчас лишен работы и заработка. «У всех этих рабочих. — пишет известный американский обозреватель Джозеф Олсоп в корреспонденции из Детройта, — доход неожиданно уменьшился наполовину после того, как они 10 или 11 лет проработали на одном и том же месте».
Эта корреспонденция была написана в конце апреля, и теперь прямая угроза остаться совсем без средств существования стала для десятков тысяч безработных уже не перспективой, а страшной реальностью. Олсоп подробно описывает бедственное положение «огромной армии промышленных рабочих о результате пороков той системы, в которую их учили безоговорочно верить». Он рассказывает, как в одном доме видел «детей, которые пьют сейчас только воду», обеспокоенных женщин, которые «не знают, как они будут дальше сводить концы с концами…»
Да, система, в которую американцев годами и десятилетиями «учили безоговорочно верить», даст псе больше трещин. Нынешний экономический кризис и автомобильной промышленности США — еще одно свидетельство этого.

visualhistory.livejournal.com