Автопром китая: Год Китая в России. Как автопром Поднебесной меняет авторынок РФ

Китайский автопром: взгляд изнутри — Высокотехнологичные отрасли / Отраслевые направления / «Вестник McKinsey»

Несколько лет назад мир заговорил о китайском автомобильном буме, но затем ему стали предрекать скорый крах: неизбежное насыщение рынка, по мнению многих, уже маячило на горизонте. В последнее время подобные прогнозы воспринимаются как безусловная истина. Например, считается, что рост китайского автомобильного рынка прекратился в 2004 г., а китайских потребителей интересуют только дешевые автомобили. Но это всего лишь мифы (см. схему). До конца нынешнего десятилетия китайский автомобильный рынок по–прежнему будет развиваться высокими темпами, хотя для некоторых компаний отрасли эта гонка окажется непростой.

Миф первый: китайский автомобильный рынок достиг своих пределов

В 2000—2003 гг. в Китае стремительно рос спрос на автомобили. В 2004 г. рост значительно замедлился, но не из–за насыщения рынка: главной причиной стало ужесточение условий предоставления кредитов. Во втором квартале 2004 г. государственные банки КНР сократили объемы кредитования, и если в 2003 г. в кредит было продано 60—70% от общего числа автомобилей (это был абсолютный рекорд), то сегодня так покупается меньше 10%. Производители автомобилей, особенно те, что недавно вышли на рынок, сделали ответный шаг: резко снизили цены. Потребители, в свою очередь, предпочли повременить с приобретением автомобиля — до новых скидок. Затем, с 1 января 2005 г., Китай отказался от импортных квот, что вместе с предполагаемым дальнейшим снижением ввозных пошлин на импортные автомобили также повлияло на решение покупателей занять выжидательную позицию: зачем покупать сейчас, если цены на импортные машины вот–вот упадут?

Иначе говоря, несмотря на изменение условий кредитования, спрос на автомобили в Китае по–прежнему будет расти. По нашим прогнозам, в ближайшие пять–семь лет китайский рынок легковых автомобилей будет ежегодно увеличиваться более чем на 10% и уже в 2010 г. Китай сможет соперничать с Японией по величине автомобильного рынка.

При таком развитии событий вполне вероятно, что цены на машины и доходность большинства автопроизводителей и поставщиков снизятся до уровня развитых стран. По мировым меркам спрос будет расти высокими темпами, но производители будут вводить новые мощности еще быстрее. И если их загрузка в начале 2000–х годов достигала 90%, то, похоже, к концу 2006 г. она опустится на уровень ниже 60%. Это обстоятельство, в свою очередь, может заставить автопроизводителей и дальше снижать цены, что подтолкнет спрос, но вместе с тем нанесет материальный урон автопроизводителям и поставщикам: мало кому из них удается сокращать издержки пропорционально снижению цен.

Миф второй: для китайских покупателей низкая цена важнее брэнда

Хотя цена — первостепенный фактор в любой развивающейся стране, китайские потребители, выбирая автомобиль, обращают внимание на многие характерные особенности того или иного брэнда (см. схему 2). Автомобильная культура в Китае сравнительно молода, однако для китайцев все, что связано с брэндом, гораздо важнее, чем для японцев.

Опрошенные нами китайские покупатели очень ценят такие неосязаемые характеристики и эмоциональные преимущества, как «удовольствие от вождения автомобиля»; «хороший автомобиль для всей семьи» или «производитель — лидер отрасли». Но, несмотря на значимость брэнда, выбирая автомобиль, практичные китайцы отдают предпочтение осязаемым характеристикам продукта (таким как удобство обслуживания): их не очень–то впечатляют заявления о техническом совершенстве машин, рассказы о лазерной сварке корпуса или о защите от коррозии на десять лет. Поскольку брэнд так важен для китайцев, среди которых мало искушенных автовладельцев, страна дает автопроизводи- телям поистине уникальную возможность изменить представления потребителей об их марках. General Motors, Honda и другие компании по–новому представили свои брэнды в верхних сегментах китайского рынка и установили на свои модели более высокие цены (гарантируя, что в автомобиле есть все необходимое).

Миф третий: мир будет наводнен дешевыми китайскими компонентами

Некоторые компании отрасли опасаются вала дешевых китайских автомобильных компонентов, но на самом деле Китай пока остается нетто–импортером узлов и агрегатов. Пока что объем импорта, хотя он и уменьшается, по–прежнему значительно превышает объем экспорта, в основном благодаря крупным международным автопроизводителям, которые ввозят в Китай дорогие компоненты для сборки. Это вынужденная мера, так как местные поставщики не могут изготавливать сложные узлы и агрегаты. Кроме того, в Китае рынок комплектующих очень фрагментирован: на нем работает около 1500 зарегистрированных компаний и более 8500 неофициальных производителей. Продажи среднего китайского поставщика компонентов не превышают 8 млн долл. в год.

Смогут ли местные поставщики полностью раскрыть свой потенциал, зависит от глобальных автопроизводителей и поставщиков, которым придется приложить для этого большие усилия. Одна американская компания подсчитала, что передача производства двигателей китайскому поставщику приведет к удельному сокращению издержек менее чем на 6%, главным образом потому, что в Китае затраты на сырье и материалы выше, чем в США. Усовершенствовав работу поставщика, можно добиться 30–процентного снижения издержек, хотя задача это весьма непростая.

Тем не менее кое–кто из местных игроков уже вырвался в лидеры. Они намереваются выйти на международную арену, и к ним уже пришел первый успех. Такие компании, как Wanxiang Group, Asimco и Fuyao Glass Group, приобретая новые навыки и расширяя свои операционные и финансовые возможности, активно набирают вес в мировом автопроме.

Миф четвертый: Китай не станет крупным экспортером автомобилей

Согласно довольно распространенному мнению, Китай вряд ли в обозримом будущем станет крупным экспортером автомобилей: его автопром пока недостаточно развит. Однако сторонники этой точки зрения не учитывают, что мировые автоконцерны сделали масштабные инвестиции в разработку машин для местного рынка — автомобилей, которые также могут пойти на экспорт. Например, китайские заводы Honda производят автомобили и компоненты для рынков Европы и Азии.

Логика Honda понятна, она обусловлена двумя факторами: издержками (производство автомобилей в Китае обходится компании на 20% дешевле, чем в Японии) и качеством (качество продукции китайских заводов Honda — самое высокое по сравнению с шестью другими азиатскими производственными подразделениями, расположенными вне Японии).

Кроме того, на такого рода предприятия, ориентированные исключительно на экспорт и работающие в особых «экспортных зонах», не распространяется требование о том, чтобы 50% собственности находилось в руках китайской стороны — обязательное требование для компаний, продукция которых предназначена для местного рынка. Наконец, китайские брэнды уже набирают силу: Shanghai Automobile, Chery Automobile и другие производители начинают активно экспортировать свои машины в разные страны.

Миф пятый: китайский автопром будет рад иностранным инвесторам

Уверенность в том, что Китай будет и дальше встречать зарубежных инвесторов с распростертыми объятьями, слабеет с каждым днем. Страна повысила входной барьер для иностранных автопроизводителей, все более настойчиво требует от партнеров, чтобы они не на словах, а на деле передавали ей технологии, и хочет занять более выгодное положение в глобальной цепочке создания стоимости. Китайское правительство всегда настаивало, чтобы зарубежные производители создавали совместные предприятия с местными компаниями на паритетной основе. Оно заинтересовано и в том, чтобы зарубежные компании налаживали в Китае производство современных автомобилей, востребованных на мировом рынке. Кроме того, продукцию для китайского автомобильного рынка можно производить только на территории Китая. Недавно правительство обнародовало дополнительные условия. Теперь любое совместное предприятие обязано заниматься научно–исследовательскими разработками, а иностранные партнеры должны налаживать в Китае производство важнейших автокомпонентов, таких как трансмиссии, содействовать развитию местной инфраструктуры поставок, способствовать увеличению экспорта автомобилей и компонентов из Китая на мировой рынок и консолидации местного автопрома, для чего им следует инвестировать в уже существующие предприятия.

Пол Гао (Paul Gao) — партнер McKinsey, Шанхай

Пока в Европе и Штатах встают автозаводы, Китай готовит «революцию»

Сразу 11 крупных автозаводов в Европе и Америке приостановили производство. Причина – нехватка чипов для легковых машин. Из-за дефицита полупроводников сейчас страдает и весь мировой автопром, и все остальные отрасли, связанные с электроникой. Главный поставщик микросхем, Китай, объясняет, что производство сокращено из-за торговых войн, развязанных США. Но Пекин делает все, чтобы решить проблему.

Первый международный автосалон года – и сразу 128 громких премьер. Представить их в Шанхае мировым автогигантам было особенно важно: китайский рынок единственный показывает посткоронакризисный рост. Футуристичный дизайн – скорее приятный бонус. И главное, в чем соревнуются автопроизводители, это электронная начинка, с которой «умные» машины сами едут, паркуются, заряжаются. И даже летают.

«Мы надеемся объединить в машине функцию езды и полета. Для нас это перспективное направление», – говорит генеральный директор автоконцерна XPeng Хэ Сяопэн.

Многие концепты, впрочем, так и рискуют остаться концептами. Ведь для массового производства не хватает в прямом смысле малого – микросхем.

«Взять наш средний автомобиль. В нем около 80 различных микрочипов для десятков функций. Естественно, ни один автозавод в мире не производит их все. И их нужно где-то закупать», – говорит президент автоконцерна NIO Ли Хунцинь.

«С конца прошлого года весь мировой автопром столкнулся с нехваткой чипов. И это продолжается до сих пор. Мы изо всех сил пытаемся решить проблему, но все упирается в цепочки поставок», – говорит исполнительный вице-президент автоконцерна SAIC Volkswagen Ю Цзинминь.

Дефицит на глобальном рынке чипов минимум в 20 процентов спровоцировала не столько пандемия, хотя из-за перехода на удаленку в мире действительно стремительно вырос спрос на высокоскоростные компьютеры, и производителям микросхем пришлось спешно переориентировать свои линии, сколько торговые войны.

В стремлении охладить китайский технологический пыл Вашингтон ведь наложил санкции на крупнейшего производителя микросхем Поднебесной – завод SMIC, лишив его оборудования, технологий и возможности продавать полупроводники американским компаниям. А опасаясь новых ограничений и будучи главной фабрикой планеты Китай еще и резко увеличил закупки микросхем у основного мирового производителя чипов в Тайване. Почти на 50 процентов – и это только в первом квартале.

В итоге для западного рынка у Тайваня не осталось почти ничего. А цены на полупроводники взлетели вслед за спросом.

«Этот чип стоил меньше пяти с половиной долларов. В январе – уже 13, а теперь – почти 62 доллара. Рост больше чем в 10 раз!» – говорит заместитель генерального директора компании по продаже электроники Ма Лян.

Производители китайской электроники вынуждены тоже поднимать цены, а мировые техногиганты предрекают «гаджетокатастрофу». Apple оценивает предстоящие потери в 4 миллиарда долларов. Снижения выручки ожидает Samsung. Но первый серьезный удар пришелся именно на автопром.

Уже приостановлено производство «Форда» в американском Огайо. «Хонда» останавливает шесть своих заводов в США, Канаде и Мексике. То же делает и «Ниссан». «Тойота» закрывает линию в Чехии. «Фольксваген» – конвейер в Португалии. Немецкие и британские предприятия сокращают рабочие смены – и так на трех континентах. И вот уже еврочиновники срочно требуют развернуть завод микросхем в Европе.

«Чтобы вести переговоры с партнерами, нужно четко обозначить области, в которых вы сильны, – говорит еврокомиссар Тьерри Бретон. – Мы в Еврокомиссии строго убеждены, что за нами должна оставаться, например, сфера производства полупроводников и наносхем. Потому что в конечном итоге на кону наша независимость».

Китай в этом смысле оказался расчетливей. И пока Европа только строит планы, а американские техногиганты вроде Intel заявляют о поиске денег на увеличение мощностей – вот и Джо Байден пообещал отрасли 37 миллиардов долларов – здесь уже создают целые «чипокластеры». Вот один из таких – в южном Фошане.

«В следующем году отечественные чипы будут доступны для применения в автоматическом вождении, распознавании лиц, интеллектуальных дверных замках, промышленных роботах и многом другом», – говорит технический директор компании по производству микросхем Цзян Чжаохуэй.

В новом пятилетнем экономическом плане КНР это даже назвали «полупроводниковой революцией». Для ее совершения Пекин активно создает производственные линии, переманивает на материк специалистов из Тайваня и в ожидании нового давления со стороны США закупает оборудование – в прошлом году почти на 18 миллиардов долларов. Что, впрочем, уже спровоцировало и его дефицит тоже. А значит, мировой рост цен на все, что связано с умной начинкой для электроники, неизбежен.

Автопром в Китае столкнулся с проблемой низкого спроса

https://ria.ru/20200330/1569332508.html

Автопром в Китае столкнулся с проблемой низкого спроса

Автопром в Китае столкнулся с проблемой низкого спроса — РИА Новости, 30.03.2020

Автопром в Китае столкнулся с проблемой низкого спроса

Предприятия автомобильной промышленности Китая на фоне улучшения эпидемиологической ситуации смогли возобновить производство на 97%, однако столкнулись с… РИА Новости, 30. 03.2020

2020-03-30T08:32

2020-03-30T08:32

2020-03-30T08:32

распространение коронавируса

экономика

китай

авто

коронавирус covid-19

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/150604/01/1506040143_0:300:5760:3540_1920x0_80_0_0_598bfb94d7756e2baa9f44905cacf3f3.jpg

ПЕКИН, 30 мар – РИА Новости. Предприятия автомобильной промышленности Китая на фоне улучшения эпидемиологической ситуации смогли возобновить производство на 97%, однако столкнулись с проблемой слабого спроса, заявил на пресс-конференции в понедельник заместитель министра промышленности и информатизации КНР Синь Гобинь.»Благодаря совместным усилиям всех сторон, с 19 февраля по настоящее время общий показатель использования производственных мощностей предприятий автомобильной промышленности увеличился с примерно 60% до 97%, а коэффициент возврата сотрудников на рабочие места вырос примерно с 50% до 82%», — заявил Синь Гобинь. По его словам, в целом, производительность уже достигла уровня аналогичного периода прошлого года.Вместе с тем он отметил, что автомобильная промышленность по-прежнему сталкивается с большими трудностями, в частности с проблемой слабого потребительского спроса. Замминистра указал, что в настоящий момент темпы возобновления производства и работы предприятий относительно высоки, но из-за недостаточного рыночного спроса складские запасы предприятий будут увеличиваться, что в последующем может вынудить некоторые компании снизить производительность.Власти страны, по его словам, пытаются решить эту проблему различными мерами и программами стимулирования потребительского спроса на продукцию автопрома.Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире зафиксировано уже более 634 тысяч случаев заражения, почти 30 тысяч человек скончались.

https://radiosputnik.ria.ru/20200330/1569332082.html

китай

РИА Новости

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/150604/01/1506040143_320:0:5440:3840_1920x0_80_0_0_4e9fffbd8e313f5db6aebf440e0c3bd9.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

экономика, китай, авто, коронавирус covid-19

ПЕКИН, 30 мар – РИА Новости. Предприятия автомобильной промышленности Китая на фоне улучшения эпидемиологической ситуации смогли возобновить производство на 97%, однако столкнулись с проблемой слабого спроса, заявил на пресс-конференции в понедельник заместитель министра промышленности и информатизации КНР Синь Гобинь.

«Благодаря совместным усилиям всех сторон, с 19 февраля по настоящее время общий показатель использования производственных мощностей предприятий автомобильной промышленности увеличился с примерно 60% до 97%, а коэффициент возврата сотрудников на рабочие места вырос примерно с 50% до 82%», — заявил Синь Гобинь.

По его словам, в целом, производительность уже достигла уровня аналогичного периода прошлого года.

Вместе с тем он отметил, что автомобильная промышленность по-прежнему сталкивается с большими трудностями, в частности с проблемой слабого потребительского спроса. Замминистра указал, что в настоящий момент темпы возобновления производства и работы предприятий относительно высоки, но из-за недостаточного рыночного спроса складские запасы предприятий будут увеличиваться, что в последующем может вынудить некоторые компании снизить производительность.

30 марта 2020, 08:16

Кроме пожилых. В Минздраве пояснили, для кого коронавирус особо опасен

Власти страны, по его словам, пытаются решить эту проблему различными мерами и программами стимулирования потребительского спроса на продукцию автопрома.

Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире зафиксировано уже более 634 тысяч случаев заражения, почти 30 тысяч человек скончались.21 марта 2020, 07:57ИнфографикаТак победим: как остановить коронавирус

Инфографика

Посмотреть

Китайские власти нашли любимчика после репрессий: Экономика: Lenta.ru

В то время как китайские власти ужесточают правила информационной безопасности, президент китайской компании Xpeng Брайан Гу, конкурирующей с Tesla на рынке автомобилей, заявил, что производитель находится на «правильной стороне регуляции». В интервью CNBC он рассказал, что сотрудничает с правительством по вопросу сбора и обработки данных.

У Пекина, устраивавшего репрессии против собственных компаний-гигантов, появился любимчик. Автопроизводители накапливают огромное количество информации, чтобы обучать алгоритмы автономного вождения и другие так называемые «умные» функции в машинах. Китайские власти все чаще высказывают недовольство тем объемом данных, которые получают компании разных индустрий.

Материалы по теме

00:01 — 13 марта

Мейд ин Чайна

Китай решил захватить мировой рынок электрических автомобилей. Сможет ли он потеснить Tesla?

00:05 — 18 августа 2020

Заряженный враг

У Илона Маска появился мощный соперник. Конкурент Tesla покоряет мир и стоит миллиарды

«Я думаю, наша индустрия на самом деле будет поддерживаться правительством. Они понимают, что автопром — это критическая инфраструктура и критический компонент роста производства, умных технологий. А также наша отрасль соответствует программе по нулевым углеродным выбросам, которую правительство так активно проталкивает», — рассказал Брайан Гу.

Развитие электрического транспорта действительно стоит в приоритете у Китая, который поддерживает индустрию субсидиями. В то время как репрессии против бизнеса стоили интернет-компаниям миллиарды за последние несколько месяцев, производители электрокаров обошлись без существенных потерь, а цены на их акции восстановились.

Xpeng развивает свою собственную систему автономного вождения, для обучения которой необходимо огромное количество данных. Гу заявил, что новые правила сбора информации для автопроизводителей созданы не для того, чтобы «остановить инновации», а для того, чтобы «быть уверенными, что данные будут использоваться бережно».

Китайский конкурент Tesla динамично растет. 26 августа компания заявила о доходе в 582,5 миллиона долларов за второй квартал — это на 536,7 процентов больше по сравнению с тем же периодом 2020 года. Однако и убытки компании за квартал существенно выросли из-за расходов на маркетинг и увеличения производственных мощностей.

Компания уже выходит на международный рынок. Xpeng начала поставки своего седана P7 в Норвегию. Гу заявил, что Европа будет для компании первым рынком вне Китая.

Стоит ли покупать китайские автомобили с пробегом

Китай – пожалуй, единственное в мире государство, где производится все – от небольших пластиковых и текстильных изделий до крупногабаритной техники и даже самолетов. Их автопром славится количеством выпущенных машин. Причем реализуются они и в Европе, и в Азии, и даже в слабо развитых странах Африки. Следовательно, бывших в употреблении китайских транспортных средств немало. Стоит ли покупать их или выбрать иные иномарки?

Особенности машин из Китая

Согласно исследованиям, китайский автопром сегодня способен предложить потребителям машины, которые прослужат не менее 10 лет без нареканий к состоянию двигателя. Он имеет достаточно большой ресурс прочности и не подводит в пути при грамотном управлении авто и аккуратном стиле вождения. Мотор можно отнести к надежным деталям.

Не возникает претензий у автовладельцев и к состоянию трансмиссии. Она обеспечивает плавный ход и прекрасно показывает себя на дорогах с неидеальным покрытием. Поэтому все чаще такие автомобили приобретают для дачи и для эксплуатации в небольших городах.

А еще считается, что такие производители, как Geely или Лифан – это прекрасные рабочие лошадки. Их можно не жаль использовать не только как способ передвижения, но и как надежного помощника в транспортировке личных вещей, спортивного инвентаря и других принадлежностей.

5 причин купить китайский автомобиль с пробегом

Изначально стоит подчеркнуть, что китайские автомобили с пробегом – это огромный перечень транспортных средств в различном кузове. На рынке б/у представлены внедорожники, седаны, хэтчбеки, минивэны и даже электромобили. Автовладельцы со стажем и новички могут приобрести понравившуюся им модель с учетом личных пожеланий, семейных нужд или бизнес-потребностей.

Но это не основная причина приобрести Byd или Лифан на вторичном рынке. Приводим 5 причин остановить свой выбор именно на китайском модельном ряду:

1. Китайцы не первый год производят автотранспорт. Однако на их заводах практически нет собственных дизайнеров. Они лишь копируют внешний вид «европейцев», «японцев» или «американцев». Но получается у них это мастерски. Поэтому вы сможете купить отличный Greatwall , который будет внешне похож на выходца из Японии.
2. Стоимость новых китайских машин настолько низкая, что они становятся доступными практически любой семье в России. На вторичном рынке продаж еще больше, ведь можно получить хорошую скидку даже за небольшой дефект кузовных элементов. По хорошей цене вы приобретете практичное транспортное средство.
3. Автомобили из «Поднебесной» признаны функциональными. В них есть все дополнительные «фишки». Апгрейды присутствуют практически в любой системе. Такие китайцы полностью укомплектованы и готовы обеспечивать не только комфортабельные, но и безопасные путешествия.
4. Дешевые автомобильные запчасти. Любой автосервис, автосалон без отказа проведет диагностику и при выявлении даже незначительных неисправностей быстро вернет работоспособность вашему транспортному средству. При этом вы не переплатите за запасные части – они есть практически в каждом магазине и реализуются без дополнительных наценок.
5. Большой выбор поставщиков. Не только официальные дилеры предлагают новые Chery  в России. С пробегом эти автомобили выставлены на авторынках, у частных лиц и в небольших компаниях.

Б/у китайцы – это, действительно, востребованные транспортные средства. И заказать их стоит не только из-за низкой цены, но и в связи с тем, что они умеют соответствовать всем запросам современных водителей.

А в чем заключаются нюансы подержанных китайских машин?

О качестве и долговечности внедорожников и седанов из Китая спорят и блогеры, и автоэксперты. Многие из них указывают на недостатки и предупреждают, что перед покупкой следует учесть целый перечень аспектов.

О таких нюансах чаще говорят те, кто не рекомендует приобретать китайские автомобили на вторичном рынке. Вот их советы:

• При покупке смотрите не только фото. Старайтесь лично, детально осмотреть кузов и лакокрасочное покрытие. Именно этот элемент чаще всего является «уязвимым» и на нем появляется коррозия уже после 3 лет небрежной эксплуатации.
• Прочтите отзывы о конкретной модели, например, о Lifan. Не все автолюбители довольны эргономикой в салоне. Но привыкнуть к расположению ручек и органов управления не проблематично.
• Еще одной «слабой» системой в транспортных средствах указанного производителя является коробка передач. Она выходит из строя после нескольких десятков километров пробега, особенно если автомобилем управляли неопытные водители и практиковали агрессивный стиль вождения. Ее работоспособность рекомендуется проверить ее на этапе осмотра ТС.
• И, конечно, проверяйте электронику. Датчики Бид служат немало, но и они становятся неисправными при отсутствии должного обслуживания. Может оказаться неисправной проводка, но если автомобиль не был в ДТП или в стихийных бедствиях, диагностика подтвердит ее целостность и функциональность.

Неисправности и поломки китайцев любого года выпуска устраняются автосалонами и мастерскими без каких-либо проблем. Не дорогие по цене запчасти для китайских авто делают ремонт не обременительным и не долгим. Вы же быстро получите полностью готовую к эксплуатации вашу любимую модель.

Где провести диагностику б/у автомобиля из Китая?

Если вам все же понравился Byd или Лифан, Черри или Дживаль предыдущих лет, обязательно проверьте машину на наличие недочетов в его системах.

В автосалоне «АвтоCHINA», который находится в Екатеринбурге, для вас доступна диагностика китайских авто с последующим подбором автозапчастей и ремонтом ходовой, двигателя, электроники, систем безопасности. Вас уже ждут проверенные мастера и каталог деталей, которые гарантированно вернут стремительность, отличную управляемость и даже мощность транспортному средству, созданному в «Поднебесной».

Дефицит чипов из Азии вызвал кризис в мировом автопроме. И что теперь? | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Автостроитель General Motors до середины мая снизил производство на двух заводах в США и Канаде, компания Hyundai в начале апреля на неделю останавливала свое головное предприятие в Южной Корее, у Toyota в марте не работали конвейеры в Чехии, а у Ford — в феврале в Германии, Volkswagen не смог выпустить в прошлом году на разных континентах порядка 100 тысяч автомобилей…

Автопром конкурирует за чипы с IT-индустрией и бытовой электроникой

Мировой автопром пробуксовывает и терпит убытки, столкнувшись с глобальной проблемой, но теперь, в отличие от прошлой весны и первой волны пандемии, это вовсе не низкий спрос: с ним-то сейчас как раз все хорошо. Производственные мощности отрасли вынужденно простаивают из-за того, что периодически не хватает комплектующих, а именно — микрочипов, и это теперь надолго. Немецкая консалтинговая компания Roland Berger предупредила 13 апреля, что «дефицит полупроводников будет ощущаться еще длительное время после 2021 года».

Бум удаленной работы из-за пандемии вызвал во всем мире резкий рост спроса на информационную технику

Основное объяснение происходящего звучит для избалованной вниманием автомобильной промышленности крайне обидно: она оказалась для производителей микрочипов, особенно азиатских, менее важным клиентом, чем компании, выпускающие информационно-коммуникационную технику и бытовую электронику.

Огромный глобальный спрос на такую продукцию в условиях пандемии и массового перехода на удаленную работу и учебу еще больше вырос, а потому производители чипов сосредоточились на обслуживании заказчиков, выпускающих компьютеры, смартфоны, телевизоры, игровые приставки и всевозможные другие гаджеты.

Пожары на двух заводах микроэлектроники в Японии и морозы в США

В известной мере их подтолкнули к этому и сами автостроители, надолго остановившие прошлой весной производство из-за локдаунов. Это нарушило сложившиеся цепочки поставок, а их быстрому восстановлению отчасти помешали чересчур пессимистические оценки перспектив автомобильной отрасли. Производители чипов оказались просто не готовыми к столь быстрому восстановлению спроса со стороны автостроителей и не заложили его в свои производственные планы.

Ситуацию дополнительно усугубили два пожара в Японии. В конце октября прошлого года у компании Asahi Kasei Microsystems (AKM) почти полностью сгорела фабрика, выпускающая аудиочипы, в том числе для автомобильных навигаторов. На ее восстановление может уйти целый год.

В феврале 2021 аномальные морозы и штормовые ветры парализовали жизнь и экономику в штате Техас

А месяц назад, 19 марта, вспыхнуло пламя на одном из тех заводов компании Renesas, которые специализируются именно на чипах для автомобилей. И хотя пожар уничтожил относительно небольшую часть предприятия, ему пришлось как минимум на месяц полностью остановить производство.

К тому же в феврале аномальные морозы и штормовой ветер частично парализовали энергоснабжение в американском штате Техас, где благодаря низким налогам сосредоточено большое число предприятий микроэлектроники. Из-за нехватки электроэнергии им временно пришлось приостановить производство. В городе Остине встали, среди прочих, завод южнокорейского гиганта Samsung и две фабрики нидерландской компании NXP — одного из крупнейших в мире поставщиков чипов для автопрома.

Электромобили и автономное вождение резко увеличат спрос на чипы

Однако возникший на рынке дефицит вызван не только временными трудностями и перебоями, он связан с фундаментальной причиной — стремительно растущей потребностью мирового автопрома в чипах, убеждены эксперты Roland Berger. Они подсчитали, что уже сейчас в автомобиле премиум-класса с двигателем внутреннего сгорания установлены полупроводники на 3 тысячи долларов.

Приборная доска электромобиля класса люкс Mercedes EQS: обилие электроники требует большого числа чипов

По мере перехода на выпуск электромобилей и развития автоматизированного и автономного вождения, полупроводников потребуется все больше и больше. Прогноз Roland Berger: к 2025 году суммарная стоимость используемых в полуавтономном электромобиле чипов составит свыше 7 тысяч долларов. Другой прогноз компании: в мировой микроэлектронике ускорится процесс концентрации производства, и крупные компании еще больше усилят свою рыночную власть.

А крупнейшие производители микрочипов находятся в Азии, причем не только в Южной Корее, Японии и Тайване, но и в коммунистическом Китае. Это серьезно беспокоит президента США Джо Байдена. Настолько серьезно, что 12 апреля он провел в Белом доме в режиме видеоконференции совещание, посвященное глобальному дефициту полупроводников, на которое пригласил два десятка руководителей ведущих американских корпораций из области информационных технологий, микроэлектроники и автомобилестроения.

Как Джо Байден намерен развивать полупроводниковую промышленность

Таким образом, тема чипов становится частью широкомасштабной стратегии новой американской администрации по модернизации экономики США с целью выиграть технологическое соревнование с Китаем, констатирует немецкая экономическая газета Handelsblatt. Борьбу с нынешним дефицитом, указывает издание, американский президент намерен вести на четырех направлениях.

Это, во-первых, протекционистские меры. Еще в феврале Байден распорядился до конца мая проверить имеющиеся трансконтинентальные цепочки поставок в ключевых отраслях экономики США, в том числе в микроэлектронике. Не исключено, пишет Handelsblatt, что Вашингтон введет затем новые заградительные импортные пошлины.

Президент США Джо Байден с полупроводниковой пластиной во время совещания в Белом доме 12 апреля

Второе направление — инвестиции. По данным газеты, Вашингтон может выделить до 50 млрд долларов на поддержку американских производителей чипов и научных исследований в области полупроводников, что должно повлечь за собой многочисленные частные капиталовложения в отрасль. В-третьих, Байден предпримет дипломатические усилия для формирования международных альянсов. Так, уже готовится американо-японское соглашение о сотрудничестве в области микроэлектроники.

Четвертым направлением Handelsblatt считает целенаправленное привлечение внимания американской общественности к угрозе технологического отставания США. Ведь если в 1990 году, по данным национальной Ассоциации полупроводниковой промышленности (SIA), на Соединенные Штаты приходились 37% мировых мощностей по производству чипов, то теперь эта доля снизилась до 12%. Широкая общественная поддержка нужна Байдену, в частности, для того, что сломить в Конгрессе сопротивление противников своей дорогостоящей промышленной политики.

Микроэлектроника в Евросоюзе: потенциал есть

«Байден подает правильные сигналы», отмечает Handelsblatt и приходит к выводу, что планы президента США «вынуждают действовать не только Китай, но, в первую очередь, европейцев». Ведь если уж Америка озаботилась своей зависимостью от азиатских поставщиков чипов, то что тогда говорить о Европе.

Завод немецкой компании Elmos Semiconductor в Дортмунде специализируется на микрочипах для автопрома

Впрочем, отставание вполне еще можно наверстать, о чем свидетельствуют успехи Германии и ряда других стран Евросоюза в области производства аккумуляторных батарей. Всего несколько лет назад казалось, что европейцы в этой сфере безнадежно отстали и впредь будут обречены импортировать важнейший элемент электромобилей из Азии и Америки, однако благодаря скоординированным усилиям ЕС ситуация начала быстро исправляться.

Можно исходить из того, что нынешний острый дефицит чипов, больно ударивший по одной из ключевых отраслей европейской промышленности — автомобилестроению, а также набирающий силу бум электромобилей и пример нынешней модернизационной стратегии США подтолкнут и страны Евросоюза к целенаправленному стимулированию дальнейшего развития микроэлектроники. Тем более, что потенциал для этого имеется.

Silicon Saxony: «Кремниевая долина» в Дрездене

В Германии, к примеру, уже сформировался целый регион, который по аналогии с калифорнийской Кремниевой долиной называют Silicon Saxony — Кремниевая Саксония. Речь идет о Дрездене и его окрестностях. Здесь еще во времена ГДР находился комбинат Robotron — один из крупнейших в социалистическом лагере производитель вычислительной техники с десятками тысяч квалифицированных работников, и были традиции подготовки научных кадров в этой сфере.

Так немецкая компания Infineon рекламирует свои чипы для автомобилей

Поэтому после воссоединения Германии в 1990 году сюда из разных стран потянулись инвесторы из области микроэлектроники: крупнейший немецкий производитель чипов Infineon, американский гигант отрасли Intel, уже упоминавшаяся нидерландская компания NXP, корпорация из США Applied Materials, выпускающая оборудование для производства полупроводников. Вокруг больших заводов сформировалась целая экосистема из средних и малых фирм — в общей сложности порядка 2300 предприятий с более чем 65 тысячами рабочих мест, сообщает отраслевое промышленное объединение под названием Silicon Saxony. 

Последние новости из саксонского кластера микроэлектроники таковы. Американский производитель полупроводников Globalfoundries объявил о намерении из-за глобального дефицита чипов расширить три своих завода, в том числе предприятие в Дрездене. В удвоение его мощностей будет вложено порядка 400 млн евро.

А немецкий концерн Bosch сообщил, что завершает самый крупный инвестиционный проект в 130-летней истории фирмы и в июне официально откроет в Дрездене свой новый завод. Предприятие, в которое было вложено около 1 млрд евро, будет выпускать чипы для электрических и гибридных автомобилей.             

Смотрите также:

• Компьютер как объект дизайна

  В стиле ретро

  Чудеса ранней компьютерной техники — как этот собранный в 1977 году Commodore PET 2001 –приобрели новую популярность благодаря своему ностальгическому облику в стиле ретро. Многие из компьютеров первых поколений по-прежнему дееспособны. В новом музее цифровой культуры Binarium среди 700 экспонатов подобным реликтам будет отведено почетное место.

• Компьютер как объект дизайна

  Изобретатель

  С детских лет Конрад Цузе проявлял интерес к конструированию, студентом решил создать автоматический программируемый вычислитель, а уже инженером в 1938 году разработал двоичный механический вычислитель Z1 с электрическим приводом и возможностью (правда, ограниченной) программирования при помощи клавиатуры. Названия всех последующих компьютеров Цузе начинались с заглавной буквы Z.

• Компьютер как объект дизайна

  Легендарная машина Z3

  В 1941 году появилась Z3 – первая полнофункциональная программируемая в двоичном коде вычислительная машина, использовавшая перфорированную ленту как внешний носитель и обладавшая свойствами современного компьютера. Весом в три тонны, она тратила на расчеты примерно секунду или больше. Единственный образец Z3 был уничтожен во время бомбардировок в 1945 году. Копия стоит в Немецком музее в Мюнхене.

• Компьютер как объект дизайна

  Первый бытовой компьютер

  Altair 8800, разработанный американской компанией MTS на основе микропроцессора Intel 8080 и универсальной системной шины S-100, был той самой искрой, из которой разгорелось пламя микрокомпьютерной революции. Продавать «Альтаир» начали в 1974 года в сборке или в наборе деталей. Успех превзошел все ожидания, но пионера очень скоро вытеснили конкуренты.

• Компьютер как объект дизайна

  Шедевр от Apple

  Apple I разработал для личного пользования Стивен Возняк, соучредитель компании Apple Computer (теперь Apple Inc.), а как продавать — придумал Стив Джобс. Apple I был представлен в апреле 1976 года и поступил в продажу в июле полностью собранным на монтажной плате, за что и считается первым полноценным ПК. Пользователи должны были добавить к нему корпус, источник питания, клавиатуру и монитор.

• Компьютер как объект дизайна

  Мейнфреймы как скульптуры

  Один из крупнейших производителей и поставщиков аппаратного и программного обеспечения, американская корпорация IBM, представила в 1981 году свой первый персональный компьютер IBM PC. Но инициативу скоро перехватил Microsoft. Непревзойденной IBM осталась на рынке больших универсальных серверов для оперативной обработки гигантских объемов данных. Эти серверы компания выпускала с 1960-х годов.

• Компьютер как объект дизайна

  Экспонат для музея: Apple II

  Вскоре после основания фирмы в Силиконовой долине эстет Стив Джобс приобрел решающее влияние на ассортимент продукции и ее внешний вид. Компьютеры второго поколения отличались простыми формами и четкими линиями. Apple II, поступивший в продажу в 1977 году, сегодня фигурирует как легендарный объект дизайна в рамках различных музейных экспозиций.

• Компьютер как объект дизайна

  Для эстетов

  В то время как конкурент Microsoft не придавал большого значения внешнему виду компьютеров, занимаясь разработкой программного обеспечения и операционных систем, Apple выпускал продукцию для эстетов. Первый iMac, появившийся в 1998 году, был не только бирюзовым, но и прозрачным, что позволяло видеть внутреннее устройство компьютера.

• Компьютер как объект дизайна

  Чудеса микроэлектроники

  С того момента, когда компания Intel выпустила первые микропроцессоры в 1971 году, компьютеры стали стремительно уменьшаться в размерах. В настоящее время весь компьютер, в сущности, умещается на одной миниатюрной интегральной схеме.

• Компьютер как объект дизайна

  Простые и плоские

  Будущее принадлежит бесшумным и компактным планшетникам. Эти миникомпьютеры вмещают практически безграничные объемы информации.

• Компьютер как объект дизайна

  Компьютер на запястье

  Компьютеризированные наручные часы с расширенной функциональностью позволяют проверять электронную почту, следить за состоянием своего здоровья — ну, и, конечно, за временем. Умные часы выпускаются не первый год, но популярными их сделала компания Apple. В золоте они стоят от 11 тысяч евро.

  Автор: Хайке Мунд, Элла Володина

война, шантаж и хвала (итоги ВЭД 8703 2019)

(крупнейшие импортеры китайских легковых авто (8703) в 2018-19гг в штуках)

Аналогии уже утомительные, но тем не менее. Лет 8-10 назад на Дальнем Востоке или на рынках разных по стране можно было встретить телефоны китайские самых причудливых форм-факторов. Включая кривые телефоны с 4-мя камерами, микротелефоны, с зажигалками, зеркальцами. Китайская электронная промышленность баловалась. Потом появились ZTE и HTC, их уже можно было сравнить с Самунгом. Сейчас у меня в руках флагман от Huawei и на пользователей iPhone смотрю как на неандертальцев.

Про первые официальные и неофициальные китайские машины — аналогично. Без слез не взглянешь. Сакраментальная Pony от Hyundai в начале 90х, хоть и сравнима была по качеству с Жигулями — не вызывала споров среди автолюбителей — другого импорта не было. Сегодня китайские авто — лидеры по росту. Дешевле одноклассников, но уже продвигающиеся к качеству. Конечно место немцев они не займут и опыт Haval с копированием BMW X6 скорее вызывает улыбку, но это уже не насмешки над уродцами, это удивленный интерес — могут.

Изучая статистику китайской торговли мы можем увидеть много удивительного. Любимое — это конечно распасовки между поставщиками сои. Бразилия на коне, США, Канада и Аргентина идут по мелким контрактам. Через год-другой доминирование бразильцев сменится еще кем-то.

В продвижении автомобильной индустрии китайцам тоже нет равных. Конечно тут далеко еще до всемирно известных (ставших великими примерами качественной рекламы) пикировок BMW, Mercedes и Audi. Но административно и политически они давно обскакали американцев (по качеству наверное тоже уже) и европейцев, которые пока на законных основаниях считают, что их продукцию и так должны купить.

Вопрос ведь простой — как без суперкачества и имиджа — продавать.

Да — пока в США покупают разного рода «гольфкары» — это и собственно электрокары для езды по гольф-полям, и разного рода электрические квадроциклы вседорожные и много чего еще 4х колесного. В 2018 году более 210 тыс. ед. в 2019 — поменьше — более 170 тыс.

Китайских средних минивэнов (до 9чел вместимости, дижок от 2 до 2,5 литров) купили в 2019 более 23 тыс. и это стабильный сегмент. В 2018 году — 24 тыс. А вот мелким китайским машинкам (до 1,5 литров двигатели) повезло меньше. Их купили почти в 5 раз меньше. В 2018 — почти 29 тыс., в 2019 — чуть более 6 тыс.

(крупнейшие импортеры китайских легковых авто (8703) в 2018-19гг в юанях, млн. RMB)

По итогам 2019 года сбыт китайской колесной техники упал в штуках на 21,5% до 243 тыс.ед., а в деньгах на 45,8% до 7,366 млрд. RMB или $1,05 млрд.

США остаются 1м в мире покупателем китайской техники. И тут очевидно влияние торговых войн.

На второе место вышла Мексика — в стране купили в штуках на 6,2% больше машин (по большей части малолитражек с двигателем от 1 до 1,5 литров) или 155,35 тыс.шт. на сумму выросшую на 2,5%, и достигшую почти 7 млрд. RMB ($1 млрд).

(доли крупнейших импортеров китайских легковых авто (8703) в 2018г в юанях)

Кто же был на 2м месте после США? ИРАН. В 2018 году в стране купили 201,5 тыс.шт., на 11,2 млрд. RMB, более $1,5 млрд. Сохранив объемы — Иран обошел бы США. Но США не только с Китаем борется — очень актуально именно сегодня — с Ираном США борется так, что даже заплатить невозможно. В 2019 году сделок практически не было. 583 единиц. Спад — 100% и в деньгах и в штуках.

И вот тут мы видим то, что не все могут понять: Резкий рост покупок китайских очень недорогих машин со стороны Малайзии (не бедной в целом страны) и со стороны Саудовской Аравии (крайне богатой страны). Хавала вам в помощь. Полностью не полностью — хаваладары походу взяли рынок поставок и расчетов за китайские машины в Иран на себя. И за это Китай держит приоритет по нефти с саудитами и приоритет по разной пищевке, включая пальмовое масло с малайцами.

(доли крупнейших импортеров китайских легковых авто (8703) в 2019г в юанях)

Малайзия нарастила закупку в 8,5 раз в штуках — до 41 тыс.ед., в деньгах в 11,2 раза до 3,7 млрд. RMB (более $0,5 млрд), Саудиты увеличили закуп в штуках в 2,2 раза до 45,5 тыс.ед, а в деньгах в 3 раза до 3,5 млрд. RMB. Если я не прав — скажите мне и объясните зачем саудитам эти тачки.

Надо сказать, что Россия увеличила закупку готовых машин на 31% в штуках — до почти 50 тыс.ед., в деньгах — в 2,1 раза до 3 млрд. RMB (27 млрд.руб)

Так что за китайский автопром мы спокойны. Они себе еще Карлоса Гона купят из Ливана, и начнут атаковать японцев. Помяните мое слово.

Китай — Автомобильная промышленность

Сектор рекреационных автомобилей и мотоциклов

Китай продолжает оставаться крупнейшим в мире автомобильным рынком как по годовому объему продаж, так и по объему производства. Ожидается, что к 2025 году внутреннее производство достигнет 35 миллионов автомобилей. По данным Министерства промышленности и информационных технологий, в 2019 году было продано более 25 миллионов автомобилей. , в том числе 21,44 миллиона легковых автомобилей, что на 9,6% меньше, чем в 2018 году, и 4,32 миллиона грузовых автомобилей, что на 1.1% с 2018 года.

автомобилей американского производства, экспортируемых в Китай, столкнулись с высокими тарифными барьерами в последние годы. Однако после того, как Китай приостановил ответные тарифы на автомобили США в конце 2019 года, теперь они, как правило, сталкиваются с теми же 15% -ными тарифами, которые Китай применяет к большинству основных торговых партнеров. Транспортные средства (коды HS 8703 и 8704) были включены в торговое соглашение первого этапа между США и Китаем, что является потенциальной возможностью для экспортеров США.

После пандемии COVID-19 правительство Китая приняло меры по сокращению потребления автомобилей.Эти шаги включают в себя отсрочку внедрения Китайского стандарта по шести выбросам, оказание финансовой и налоговой поддержки, ускорение ликвидации устаревших дизельных грузовиков и оптимизацию каналов торговли подержанными автомобилями. Эти усилия, возможно, помогли, поскольку продажи автомобилей в Китае в сентябре 2020 года выросли на 12,8% по сравнению с сентябрем 2019 года.

С 2017 по 2019 год импорт автомобилей в Китай снизился с 1 246 800 до 1 086 000 автомобилей, в то время как импорт из США снизился с 274 241 до 194 272 автомобилей.

Китайский автомобильный импорт; 2017-2019

Источники: Атлас мировой торговли, Министерство промышленности и информационных технологий, Китайская ассоциация автопроизводителей.

Рекреационные автомобили (внедорожники)

Рынок жилых автофургонов в Китае претерпел существенные изменения за последние несколько лет, в том числе национальная ориентация на развитие туризма, кемпингов и индустрии автодомов. Учитывая растущий спрос на автофургоны и изменение предпочтений потребителей в поездках, эксперты по туризму в Китае ожидают всплеска бизнеса, связанного с автодомами, в ближайшие годы.Данные Министерства торговли США показывают, что экспорт американских домов на колесах в Китай в 2019 году был оценен более чем в 1 миллион долларов, что является значительным снижением по сравнению с 2018 годом. Американские внедорожники пользуются хорошей репутацией в Китае благодаря своим характеристикам и комфорту, поэтому снижение в первую очередь связано с к напряженности в двусторонней торговле и связанной с этим неопределенности тарифных ставок.

По оценке Управления международной торговли (ITA) по основным рынкам за 2018 год: развлекательный транспорт, к концу 2020 года общий парк жилых автофургонов в Китае может достичь 500000.Учитывая проблемы, связанные с COVID-19, это число вряд ли будет реализовано, однако рынок жилых автофургонов в Китае имел устойчивую тенденцию к росту до пандемии. По мере улучшения ситуации с пандемией прогнозируется рост спроса на дома на колесах, поскольку китайские потребители ищут безопасную альтернативу для отдыха в условиях социальной дистанции, особенно в районах с низкой плотностью населения в Китае.

Рынки аренды и аренды жилых автофургонов также сообщают о росте, поскольку люди, которые не могут позволить себе дом на колесах или не часто путешествуют, вместо этого арендуют дома на колесах.Дома на колесах также использовались для оказания чрезвычайной помощи во время вспышки COVID-19. Ожидается, что продажи из США в Китай увеличатся по мере преодоления узких мест в таможенном оформлении во второй половине 2020 года.

Проблемы этого подсектора включают незрелую культуру путешествий на автофургонах, ограниченную инфраструктуру (например, отсутствие парков для автодомов и связанных с ними удобств), налоги на потребление, а также растущую конкуренцию со стороны отечественных производителей автодомов.

Мотоциклы

В отличие от сектора легковых автомобилей, мотоциклетная промышленность Китая, сосредоточенная в провинциях Гуандун и Чжэцзян, а также в городе Чунцин, продемонстрировала значительный рост рынка: в 2019 году было продано почти 40 миллионов автомобилей, что на 7 больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.9%.

Согласно исследованию Китайской ассоциации автопроизводителей, объем производства и продаж мотоциклов внутри страны вырос до 17,3 млн и 17,1 млн соответственно в 2019 году, что на 11,5% и 10% больше, чем в 2018 году, в то время как Китай импортировал 22,7 млн ​​мотоциклов в год. рост на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Электромотоциклы и модели с объемом двигателя более 250 куб. См — две наиболее быстрорастущие подкатегории.

Препятствия для дальнейшего роста экспорта мотоциклов из США в Китай включают 10% налог на потребление для мотоциклов с объемом двигателя 250 куб. См или более и запреты на использование мотоциклов в определенных районах и на определенных типах дорог.Также прогнозируется рост отечественного производства менее дорогих мотоциклов.

С 2018 по 2019 год производство мотоциклов в Китае увеличилось с 15,5 миллиона до 17,3 миллиона, а экспорт упал с 7,3 миллиона до 7,1 миллиона.

Китайское производство мотоциклов;

Источник: Китайская ассоциация автопроизводителей

Торговые мероприятия

All in Caravaning
18-20 июня 2021 г., Пекин

19-я Шанхайская международная выставка автомобильной промышленности
21-28 апреля 2021 г., Шанхай

Интернет-ресурсы

Министерство транспорта Китая (MOT)
Министерство торговли (MOFCOM)
Министерство информации и технологий (MIIT)
Китайская ассоциация производителей автомобилей (CAAM)

Китай возглавил восстановление автомобильной промышленности, так как объемы продаж превысили ожидания

ПЕКИН / ШАНХАЙ (Рейтер) — Продажи автомобилей в Китае, вероятно, вырастут до 25.3 миллиона единиц в этом году, как сообщила отраслевая организация в пятницу, поскольку крупнейший в мире автомобильный рынок продолжает лидировать в восстановлении мировой автомобильной промышленности после минимумов, достигнутых во время пандемии COVID-19.

ФОТО ФАЙЛА: Автомобили Baojun ожидают продажи перед дилерским центром в округе Лушань, Пиндиншань, провинция Хэнань, Китай, 16 ноября 2018 г. REUTERS / Yilei Sun

Сюй Хайдун, старший представитель Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM) , сообщил на ежегодной конференции ассоциации в Пекине, что CAAM ожидает, что в этом году в Китае будет продано 20 штук.2 миллиона легковых автомобилей и 5,1 миллиона коммерческих автомобилей, включая грузовики и автобусы. В прошлом году Китай продал 25,77 миллиона автомобилей.

Сюй сказал, что, по прогнозам CAAM, общие продажи в следующем году составят 26,3 миллиона автомобилей, что примерно на 4% больше, чем в этом году, благодаря поддерживающей политике правительства и скидкам автопроизводителей.

Сюй сказал, что Китай планирует продать 1,8 миллиона автомобилей на новой энергии (NEV) в следующем году, по сравнению с 1,3 миллиона в этом году и 1,2 миллиона в прошлом году. NEV включают в себя электромобили с батарейным питанием, подзаряжаемые бензиново-электрические гибридные автомобили и автомобили на водородных топливных элементах.

CAAM также ожидает, что в 2025 году продажи в Китае достигнут 30 миллионов автомобилей.

В мае, после нескольких месяцев политики изоляции, CAAM предсказал, что продажи автомобилей в Китае упадут на 15–25% в этом году из-за воздействия вируса, а позже изменил прогнозы по мере роста продаж.

Продажи автомобилей в Китае в ноябре выросли на 12,6% по сравнению с тем же месяцем годом ранее до 2,77 млн ​​автомобилей, восьмой месяц подряд, показывают данные CAAM.

Продажи автомобилей на новой энергии (NEV) выросли на 105% до 200 000, что является их ростом пятый месяц подряд.NEV включают в себя электромобили с батарейным питанием, подключаемые к сети бензиново-электрические гибриды и автомобили на водородных топливных элементах.

Производители NEV, такие как местные Nio Inc и Xpeng Inc, а также иностранные группы, такие как Tesla Inc, расширяют производственные мощности в Китае, где правительство продвигает более экологичные автомобили для уменьшения загрязнения воздуха.

Поскольку мировая автомобильная промышленность сильно пострадала от пандемии COVID-19, Китай стал лучом надежды для автопроизводителей, включая Volkswagen AG и General Motors Co.Мировые автопроизводители, включая Toyota Motor Corp и Honda Motor Co Ltd, прогнозируют более высокую прибыль за счет роста продаж в Китае.

(Эта история исправляет, говоря, что 20,2 миллиона, а не 20,2, продажи легковых автомобилей во втором абзаце)

Отчетность Илей Сан и Бренда Го; Редактирование Сэма Холмса, Кристофера Кушинга, Джейн Мерриман и Уильяма Малларда

Как Китай и Япония соревнуются в автомобильной промышленности Индонезии — The Diplomat

Реклама

После конкуренции за высокоскоростную железную дорогу , Китай и Япония теперь все больше конкурируют друг с другом. другие по растущему автомобильному рынку Индонезии.На прошлой неделе стало известно, что китайская Chery Automobile Co. Ltd. объявила, что готова вернуться в Индонезию в этом году после неудачной попытки прорваться на рынок в начале 2000-х годов, на этот раз с обещанием более свежих и сложных продукты.

«В ближайшие два года мы представим в Индонезии пять новых моделей, а именно обычные внедорожники и автомобили на новой энергии», — сказал Цинь Ган, представитель Chery, как сообщает газета KONTAN. Chery также инвестирует в производство в Индонезии.

Chery — не единственный китайский производитель автомобилей, который вторгся в Индонезию. Улин и Дунфэн Сокониндо (DFSK) также становятся все более заметными на автомобильном рынке страны. Автомобили Вулинга сейчас продаются более чем через 100 дилерских сетей по всей стране.

KONTAN сообщает, что популярность продукции Wuling превысила продажи японских автомобильных брендов, таких как Mazda и Nissan. С января по июнь этого года Wuling зарегистрировала 10 973 проданных единицы, что дает китайской фирме 2.8-процентная доля индонезийского автомобильного рынка, что делает его седьмым по популярности автомобильным брендом в стране. DFSK также зафиксировала хорошие продажи, хотя и не такие существенные, как Wuling.

В то время как некоторые полагают, что китайские товары столкнутся с трудностями при обращении индонезийских потребителей из японских брендов, с которыми они давно знакомы, китайские производители начинают учиться завоевывать сердца индонезийцев, особенно осознавая их потребность в надежном послепродажном обслуживании. обеспечение продаж.

Вам нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

С точки зрения Китая, Индонезия является многообещающим автомобильным рынком по двум причинам. Во-первых, соотношение количества владельцев автомобилей к общей численности населения остается низким, составляя всего 99 автомобилей на 1000 человек в этом году, а это означает, что у отрасли есть значительные возможности для роста. Во-вторых, в Индонезии недавно произошло существенное развитие жизненно важной инфраструктуры, включая дороги и шоссе, что, вероятно, будет стимулировать спрос на автомобили.

Фактически, китайские автопроизводители уже некоторое время вторгаются в Индонезию. В 2019 году, после того как президент Джоко Видодо подписал президентское постановление об электромобилях, правительство Индонезии объявило, что, как сообщается, оно планирует сотрудничать с китайскими производителями с этой целью. Вскоре после этого, в июле 2019 года, две китайские компании, BYD Auto Co., Ltd и JIC, объявили о планах перенести свои операции в Индонезию.

Diplomat Brief

Еженедельный информационный бюллетень

N

Получите краткую информацию об истории недели и разработке историй для просмотра в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Получить информационный бюллетень

Кроме того, в том же месяце DFSK также объявила о своем намерении производить свои электромобили E3 Glory в Индонезии с намерением продавать их в Юго-Восточной Азии.

Реклама

Будучи крупнейшим в мире источником продаж автомобилей и электромобилей, выход Китая на автомобильный рынок Индонезии может подорвать давнее доминирование Японии в автомобильной промышленности Индонезии.

С 1970-х годов индонезийские потребители во многом полагались на Японию, когда дело касалось автомобилей.Ассоциация автомобильной промышленности Индонезии сообщила в 2016 году, что большинство автомобилей, эксплуатируемых в Индонезии, произведены в Японии. CNN также провела опрос, который показал, что индонезийцы предпочитают японские автомобили автомобилям, произведенным в Европе, Южной Корее или Китае. Японские автопроизводители, такие как Toyota и Honda, также начали продавать электромобили в Юго-Восточной Азии.

Но с учетом того, что электромобили являются новинкой для Индонезии и относительно дороги, китайские бренды имеют определенное преимущество.По сравнению со своими японскими конкурентами многие люди считают автомобили из Китая относительно дешевыми и сопоставимыми по качеству. Более того, Китай в настоящее время является ведущим производителем электромобилей в мире, а также лидером в производстве многих компонентов, входящих в их состав.

Китай, у которого по состоянию на прошлый год было 93 завода по производству аккумуляторов, имеет привилегированный доступ к необходимым материалам, таким как никель, кобальт и литий. Он также является домом для заводов по производству катодов, анодов и химикатов, необходимых для производства аккумуляторных элементов.

CATL, крупнейший производитель литий-ионных аккумуляторов в Китае, планирует открыть производственную площадку для этого компонента в Индонезии в 2024 году. Между тем, два самых важных завода по переработке никеля в мире, промышленный парк Weda Bay и промышленный парк Morowali , расположены в Индонезии, и обе компании принадлежат китайским фирмам.

Таким образом, для Индонезии имеет смысл укрепить сотрудничество с Китаем как в области продажи, так и производства автомобилей и электромобилей.

Растущий выход китайских автопроизводителей на автомобильный рынок Индонезии, вероятно, подорвет стабильность ее давнего экономического сотрудничества с Японией. Это особенно верно, если мы примем во внимание тот факт, что Индонезия все чаще становится стратегическим полем битвы между Пекином и Токио, как, например, в недавних торгах на строительство железной дороги между Джакартой и Бандунгом, в результате чего Китаю удалось выиграть заявку.

Вам нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ.Всего 5 долларов в месяц.

В то время как Индонезия недавно заявила, что рассматривает вопрос о привлечении Японии для помощи в продлении железнодорожной линии до Сурабаи, в то время, когда было объявлено первоначальное предложение, японское правительство, которое предприняло ряд подготовительных мероприятий для обеспечения предложения, было разочаровано результат, как тогда сказал тогдашний главный секретарь кабинета министров Суга Ёсихидэ. Учитывая это недавнее развитие событий, автомобильный рынок Индонезии становится еще одним полем битвы между двумя восточноазиатскими соперниками.

Победа в гонке: автомобильный рынок Китая меняет передачи

За последнее десятилетие автомобильная промышленность Китая была в ускоренном темпе, увеличиваясь в среднем на 15 процентов в год, и на ее долю приходилось 70 процентов мирового роста за этот период.К 2012 году Китай обогнал Соединенные Штаты как крупнейший в мире автомобильный рынок.

К 2018 году, однако, охлаждение экономики Китая притормозило автомобильный рынок, оттолкнув рост продаж до отрицательной территории, и эта тенденция сохранялась до 2019 года. Поскольку автомобильный рынок Китая вступает в совершенно новую фазу своего развития, которую мы называем «2.0». эпоха »- перед автопроизводителями стоит множество новых проблем, а также возможностей.

В этой статье мы выделяем пять основных характеристик, которые определяют эту новую эру, и ставим ряд вопросов, на которые автопроизводители должны ответить, если они надеются преуспеть во время замедленного роста.

1. Конкуренция способствует консолидации

Многие более слабые игроки, защищенные устойчивым и быстрым ростом последних десятилетий, просто не переживут продолжающийся спад. Производительность автомобильных компаний в Китае уже пошла на спад. За последние два года между ведущими игроками и их низкими конкурентами образовался большой разрыв в прибыльности.

Рассмотрим случай совместного предприятия, которое всего два года назад имело годовой объем продаж в один миллион единиц.В первом полугодии этого года было продано менее 100 000 автомобилей. В ближайшие несколько лет такие бренды, скорее всего, уйдут с китайского рынка, если не сделают ничего, чтобы остановить свой упадок. Решающее значение будет иметь сильный брендинг. Исследование McKinsey показывает, что лояльность китайских потребителей к автомобильной марке, измеряемая по их готовности снова купить существующую марку автомобилей, увеличилась с 12 процентов два года назад до 31 процента в этом году.

Компании, продающие автомобили со средней ценой (100 000–200 000 юаней), столкнутся с особыми проблемами, поскольку давление будет исходить с противоположных концов ценового спектра.На вершине премиальные бренды делают свои автомобили более доступными, чтобы привлечь внимание потребителей, стремящихся к более выгодным сделкам. В конце концов, независимые бренды выпускают все более привлекательные и конкурентоспособные автомобили в ценовом диапазоне от 100 000 юаней.

2. Инвестиционные потребности ACES растут

Ведущие международные производители автомобилей обычно тратят от 50 до 100 миллиардов юаней в год на исследования и разработки (НИОКР). В эпоху китайского автомобилестроения 2.0 большую часть этих денег и многое другое необходимо будет направить на четыре направления, которые переопределяют не только сам автомобиль, но и весь опыт автопутешествия: автономное вождение, подключенные транспортные средства, электромобили и совместная мобильность ( ACES).В Китае уровень принятия автономных транспортных средств потребителями составляет 80 процентов, что вдвое больше, чем в Германии и США. Поскольку ожидается, что китайское правительство удвоит поддержку автономных транспортных средств в рамках 14-го пятилетнего плана, Китай, вероятно, будет в авангарде разработки автономных транспортных средств. Значительные затраты на то, чтобы идти в ногу с этими тенденциями, вынуждают соперников объединяться и сотрудничать. BMW и Mercedes-Benz, например, заключили партнерство, ориентированное на мобильность следующего поколения.Volkswagen и Ford также объединились для разработки автономных и электромобилей, что является еще одним примером тенденции, которую мы ожидаем увидеть в будущем.

3. Появляются новые модели для розничной торговли автомобилями

Дни, когда потребители покупают автомобили исключительно у дилеров, сочтены. Для начала, индустрия дилерских центров Китая сильно фрагментирована: на долю 100 крупнейших дилерских групп приходится лишь 30 процентов от общего объема продаж, что делает их уязвимыми перед давлением спада.В последнее время рентабельность дилеров испытывает давление: 30 процентов дилеров работают в убыток, а запасы новых дилеров достигают в среднем 1,5 месяца. Tesla, например, сосредоточилась на продаже автомобилей онлайн напрямую потребителю, китайский электрический стартап NIO преуспел в продажах только через Интернет, а Daimler запустил Mercedes me, систему, которая позволяет водителям отслеживать и контролировать свой автомобиль.

4. Операционная устойчивость снова в центре внимания

Во время предыдущего спада мировой автомобильной промышленности после финансового кризиса наши исследования показывают, что наиболее устойчивые компании скорректировали свои затраты и снизили точку безубыточности до 60 процентов выручки.Компании, которые работали плохо, имели точку безубыточности в 84 процента выручки с отрицательной прибылью до уплаты процентов и налогов. Автомобильные компании должны добиться повышения эффективности наравне с наиболее устойчивыми мировыми компаниями, если они хотят пережить нынешний спад. Это означает рационализацию их основных статей затрат, включая расходы на продвижение и маркетинг, материальные затраты и постоянные затраты. Это также означает корректировку бизнес-моделей с учетом цифровых инноваций и повышение эффективности за счет организационных преобразований.

5. Инновации и гибкость превыше всего

Платформы подключения к автомобилям, а также цифровые устройства, такие как смартфоны и планшеты, упростили для компаний прямое взаимодействие с потребителями. Автопроизводители теперь могут напрямую понимать потребности потребителей и получать точные отзывы о продуктах. Крайне важно, чтобы автопроизводители вкладывали средства в талантливых специалистов, в том числе в специалистов по обработке данных и переводчиков, которые могут интерпретировать эти идеи и преобразовывать их в инновационные продукты, ориентированные на потребности клиентов.Это требует пересмотра моделей управления талантами и изменения положения отделов кадров как движущих сил организационной гибкости. Это также требует, чтобы компании продолжали приближаться к китайскому рынку, создавая дополнительные инновационные и исследовательские центры в самом Китае.

На рынке, на котором толерантность к ошибкам снижается, преуспеют только компании, которые часто проводят болезненные преобразования. Руководители автомобильных компаний должны будут управлять этими переходами в своих организациях.

Прежде чем они начнут, мы предлагаем ответить на следующие важные вопросы:

1. Что мы можем сделать, чтобы клиенты были в центре внимания наших розничных моделей, производства и маркетинга?
2. Как лучше всего стимулировать внедрение и использование новых технологий?
3. Как мы можем реформировать талант, культуру, организацию и бизнес-модель, чтобы использовать возможности, созданные новыми тенденциями мобильности?
4. Как мы можем создавать гибкие организации, способные адаптироваться к быстрым изменениям на рынке Китая?
5. Как мы можем создать эффективные механизмы принятия решений, чтобы быстро и эффективно реагировать на кризисы?

В этом ежеквартальном выпуске McKinsey China Auto CEOly мы исследуем пять основных характеристик новой эры автомобильного рынка Китая и проанализируем основные варианты выбора, с которыми сталкивается отрасль, в пяти разделах: Market Insights, The Future of ACES, Commercial Excellence, Операционное превосходство, гибкость и трансформация.

Загрузите полную антологию для дальнейшего изучения (PDF – 4 МБ) .

Экспорт в Китай Автомобильная промышленность

Китай привлекает внимание мировой автомобильной промышленности. Страна — это быстрорастущая экономика со значительным потенциалом на внутреннем и внешнем рынках.

С 2010 по 2020 год китайскую автомобильную промышленность можно охарактеризовать как более интернациональную, экологичную, крупную, диверсифицированную и высокотехнологичную.

В 2009 году Китай вытеснил США и стал крупнейшим автомобильным рынком в мире.Несмотря на то, что китайский автомобильный рынок значительно замедлился — особенно в 2011 году и, как ожидается, продолжится и в последующие годы, — аналитики прогнозируют, что к 2020 году автомобильный рынок страны превысит 30 миллионов автомобилей.

В 2011–2015 годах автомобильная промышленность Китая сосредоточила свое внимание на разработке автомобилей на новых источниках энергии. Однако такие проблемы, как высокая стоимость производства, низкая эффективность аккумуляторов и отсутствие зарядных устройств, создают реальную проблему.

На основных рынках США, Западной Европы и Японии наблюдается практически стагнация, что делает Китай новым фаворитом инвесторов.

Примерно до 1975 года в Китае практически не производилось автомобилей. Большинство произведенных транспортных средств были грузовиками и в меньшей степени мотоциклами, и владение этими транспортными средствами было прерогативой относительно небольшого числа высокопоставленных чиновников.

Однако к 2004 году Китай с продажами автомобилей на внутреннем рынке в 2,3 миллиона единиц бросил вызов Германии за позицию третьего по величине рынка в мире, уступив лишь размеру рынков США и Японии.

Автомобильная промышленность приближается к стагнации, но Китай видит рост возможностей в этом секторе.Частью глобального присутствия производителей автомобилей является создание производственных мощностей в стране. Например, Volkswagen работает в Китае с 1985 года. Фирма входит в число 50 ведущих иностранных фирм в Китае по размеру выручки в течение 19 лет подряд.

Ключевые проблемы в производственно-сбытовой цепочке Китая

Цепочка добавленной стоимости в автомобильной промышленности в Китае находится в переходном периоде. Из закрытого рынка до 1980 года страна превратилась в один из крупнейших мировых рынков со всеми основными игроками, включая Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Mazda, Nissan, Honda, Ford, General Motors, Hyundai, Toyota и Suzuki.

Несмотря на то, что поставщики достигли конкурентоспособности с точки зрения себестоимости единицы продукции, что в значительной степени связано с низкой заработной платой, остается проблема, заключающаяся в отсутствии возможностей для разработки продукта.

Кроме того, каналы сбыта в Китае кардинально изменились. Хотя частное владение легковыми автомобилями никогда не было запрещено в Китае, цена была непомерно высокой.

Государственные инвестиционные планы и планы развития

Правительство Китая изучает местные инновации и развитие местных брендов.Это включает в себя импровизацию локализованного производства на местном уровне, поддержку в создании профессиональных центров проектирования и производства пресс-форм, поддержку квалифицированных регионов в развитии их промышленного кластера автозапчастей, поощрение автопроизводителей и поставщиков автозапчастей к совместной разработке комплектных транспортных средств и формирование крупных автомобильных компаний. часть конгломератов посредством межрегиональных слияний и поглощений и реструктуризации, ориентируясь как на внутренние, так и на зарубежные рынки.

Основные автомобильные производственные базы расположены в городах Чанчунь, Тяньцзинь, Пекин, Ухань, Чунцин, Гуанчжоу и Шанхай.

Пять основных местных автомобильных групп в китайском автомобильном секторе, на долю которых приходится 65 процентов рынка, — это Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), First Automotive Works (FAW), Dongfeng Motor Group (DFM), Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC). ) и ChangAn Motor.

Местным производителям сложно попасть в верхний сегмент из-за проблем с имиджем и качеством, в некоторых случаях. Совместные предприятия, обеспечивающие поддержку таким компаниям, как SAIC, также должны разрабатывать национальные модели, принося высокие технологии и ноу-хау в Китай.

Большинству малых и средних компаний требуется профессиональная и всесторонняя помощь, чтобы добиться успеха на сложном и высококонкурентном рынке.

Защита автомобильной промышленности Китая

Китай стремится создать свой собственный бренд в мировой автомобильной промышленности с тех пор, как он открыл свой рынок для внешних зарубежных автопроизводителей, требуя от внешних фирм налаживания партнерских отношений с отечественными автопроизводителями. Однако у этого вынужденного партнерства есть свой недостаток, в том числе его неспособность производить настоящие инновации.Так что надежда превзойти своих зарубежных партнеров со временем рассеялась. Китай осознал, что без посторонней помощи ему вряд ли удастся наверстать упущенное, поскольку китайские бренды занимают лишь 34,6% рынка легковых автомобилей до июля этого года, а мировые автопроизводители получают огромные прибыли в Китае.

Чтобы защитить свою автомобильную промышленность, регулирующие органы Китая предприняли дальнейшие шаги, возбудив антимонопольные расследования против иностранных конкурентов. Недавно Audi AG, BMW и Mercedes-Benz AG объявили о снижении цен на запасные части с учетом расследований, проведенных Национальной комиссией Китая по развитию и реформам.Несмотря на то, что китайское правительство настаивает на том, что китайское правительство не нацелено конкретно на иностранные транснациональные корпорации, его действия, направленные на получение сверхприбылей в бизнесе роскошных автомобилей, наносят ущерб иностранным фирмам. Однако иностранные автомобильные компании, похоже, готовы снизить свою здоровую прибыль, чтобы сохранить доступ на китайский рынок.

Новые меры вмешательства китайского правительства якобы направлены на антимонопольное регулирование и регулирование в интересах потребителей, но их соответствие давним политическим целям предполагает, что Китай по-прежнему стремится создать глобально конкурентоспособную автомобильную промышленность.При очевидной поддержке правительства наиболее жизнеспособные автопроизводители Китая будут иметь наилучшие шансы присоединиться к мировой элите. По ходу дела можно добиться повышения эффективности рынка, но они уступают только основным целям Китая.

Рекомендации для дальнейшего чтения

• Плата за размещение товаров в супермаркетах и ​​сборы за размещение — получение супермаркетов, магазинов повседневного спроса и аптек в качестве дистрибьютора Мы все хотим, чтобы наши продукты были на виду на полках любого супермаркета, круглосуточного магазина, аптеки или универмага.Это увеличит ваши продажи и придаст вашему продукту статус, которого он заслуживает. Однако, чтобы попасть туда, вам придется заплатить за это, […]
• Затраты на экспорт и способы финансирования международной экспансии — Экспортное финансирование для международной экспансии Если вы планируете расширить свою компанию за рубежом, у вас также будет учитывать сопутствующие вложения. Выход на новый рынок может легко стоить вам 100 000 долларов инвестиций, не говоря уже о оборотном капитале. Как определить, сколько вам нужно денег? И что […]
• Экспорт косметики в Россию — Россия, являющаяся одним из крупнейших в мире рынков потребления косметики на душу населения, кажется очень привлекательной для экспортеров со всего мира.Действительно, русские женщины готовы потратить целые состояния на парфюмерию и косметику. Однако этот рынок также является очень сложным для экспортеров. Другими словами, они должны быть […]
• Каковы реальные затраты экспортного менеджера? Заработная плата и командировки — каковы реальные затраты на наличие экспортного менеджера в вашей компании? И есть ли более дешевые способы управлять своей международной дистрибьюторской сетью? В этой статье мы покажем, что вам лучше иметь региональных менеджеров по странам, работающих неполный рабочий день, которые время от времени ездят в вашу штаб-квартиру.Вы ищете агентов или дистрибьюторов за рубежом? […]

Рост автомобильной промышленности Китая и ее влияние на автомобильную промышленность США

[Отрывок] Автомобильная промышленность, ключевой сектор в усилиях по индустриализации и модернизации Китая, быстро развивается с 1990-х годов. В последние годы Китай стал самым быстрорастущим производителем автомобилей в мире. Годовой объем производства автомобилей увеличился с менее 2 миллионов автомобилей в конце 1990-х годов до 9.5 миллионов в 2008 году. По объему производства в 2008 году Китай обогнал Корею, Францию, Германию и США, уступив только Японии. В 1990-е годы непропорционально большую долю производства Китая составляли тяжелые автомобили. Однако с 2000 года рост Китая был обусловлен увеличением производства легковых автомобилей, на которые в настоящее время приходится более 65% производства автомобилей. Автомобильная промышленность Китая продолжает расширяться, несмотря на глобальный экономический спад. С января по октябрь 2009 года в Китае было продано более 10 миллионов автомобилей.Если такой рост продолжится, Китай станет крупнейшим автомобильным рынком в мире. В отличие от Кореи или Японии автомобильная промышленность Китая получила широкое развитие за счет прямых иностранных инвестиций. Эти инвестиции пришли в форме альянсов и совместных предприятий между международными производителями автомобилей и китайскими партнерами. Международные производители автомобилей вряд ли будут продвигать китайский экспорт, который конкурирует с их собственной продукцией на других рынках. Как следствие, китайские компании, которые проявили серьезный интерес к экспорту автомобилей, не имели прочных связей с иностранными производителями автомобилей и, следовательно, могут бороться за соблюдение стандартов безопасности и выбросов в промышленно развитых странах.Однако, если независимые производители, такие как Geely, смогут достичь гораздо более высоких стандартов, они могут оказаться сильным международным конкурентом. Предлагаемая Ford продажа Volvo компании Geely может помочь китайской компании улучшить свои продукты. Китай экспортирует и импортирует небольшое количество автомобилей. Экспорт растет намного быстрее, чем импорт, и в основном это легкие грузовики и легковые автомобили, поставляемые на рынки развивающихся стран. Напротив, китайский экспорт автозапчастей уже проникает в США и другие развитые рынки.В то время как торговля автомобилями США с Китаем в 2008 году была незначительной, Соединенные Штаты импортировали из Китая запчастей на сумму более 5,5 миллиардов долларов, в то время как они экспортировали около одной восьмой этой суммы. Многие из этих импортных товаров нацелены на рынок запасных частей, поскольку большая часть того, что Китай сейчас экспортирует на рынок США, — это стандартные продукты, такие как детали тормозов, электрические и электронные детали, а также сиденья и внутренняя отделка. Но при высоких темпах инвестиций и сильном росте в Китае ведущих американских производителей автомобилей и запчастей крупные автомобильные компании, вероятно, увеличат закупки из Китая.Было значительное количество торговых споров с Китаем, начиная от выполнения обязательств, взятых на себя при вступлении Китая в ВТО, политики обменного курса Китая, слабого правоприменения в торговле и предполагаемых субсидий промышленным производителям. Учитывая двусторонний торговый дефицит США, который в 2008 году превысил 268 миллиардов долларов, представители администрации Обамы, а также многие члены Конгресса хотели бы достичь большего баланса в торговых отношениях между США и Китаем.

Анализ новостей: немецкий автопром извлекает выгоду из сотрудничества с Китаем

Фотография сделана ноя.23 февраля 2020 года показаны автомобили, которые будут испытываться в сборочном цехе FAW-Volkswagen Automobile Co., Ltd. в Чанчуне, провинция Цзилинь на северо-востоке Китая (Фото: Синьхуа)

Автомобиль BMW i8 привлекает посетителей на автомобильной выставке во время третьей Китайской международной импортной выставки (CIIE) в Шанхае, восточный Китай, 6 ноября 2020 г. (Фото: Синьхуа)

На фотографии, сделанной 29 сентября 2020 года, показан концептуальный автомобиль BMW на Пекинской международной автомобильной выставке 2020 года в Пекине, столице Китая.(Фото: Синьхуа)

Сотрудник работает на заводе Beijing Benz Automotive. Co., Ltd. в Пекине, столице Китая, 21 февраля 2020 г. (Фото: Синьхуа)

Китай стал важнейшим единым рынком для автомобильной промышленности Германии. Даже на фоне встречного ветра, вызванного глобальной пандемией COVID-19, этому развитию нет конца, как показывают последние данные трех ведущих производителей автомобилей Германии — BMW, Daimler и Volkswagen.

В то время как большинство мировых рынков в 2020 году сократились, продажи автомобилей BMW и Daimler в Китае выросли на 7.4 процента и 11,7 процента соответственно, что является рекордным показателем продаж в кризисный год.

Китай был «движущей силой инноваций», — сказал «Синьхуа» пресс-секретарь BMW. Многочисленные инновации для мюнхенского производителя автомобилей будут разработаны в Китае, прежде чем они перейдут на другие рынки. За исключением предприятий BMW в Германии, Китай располагал крупнейшими научно-исследовательскими центрами компании.

Крупнейший производитель автомобилей Германии Volkswagen продемонстрировал общее снижение на 15%.2 процента от продаж автомобилей в 2020 году. Поскольку Китай оправился от пандемии быстрее, чем другие страны, продажи на крупнейшем рынке Volkswagen снизились только на 9,1 процента.

Китайский рынок остается «важной опорой» для Volkswagen, поскольку группа будет «осторожно оптимистично смотреть на то, что потенциал рынка будет продолжать развиваться» в 2021 году, — сказал «Синьхуа» Лесли Ботдж, генеральный директор по связям с общественностью Volkswagen Group в Китае. интервью.

Достигнув доли рынка в 19 процентов, с четырьмя из десяти автомобилей, проданных в Китае, Volkswagen даже планирует дальнейшее расширение своей доли рынка в стране в 2021 году и ожидает «положительного роста поставок по сравнению с общим рынком», — добавил Ботж.

Тот факт, что немецкие производители автомобилей все больше полагаются на китайский рынок для увеличения продаж своих автомобилей, не является сюрпризом. В последние годы рост продаж автомобилей немецких автопроизводителей в Китае постоянно опережает рост продаж на других рынках.

Согласно исследованию, проведенному Немецким центром автомобильных исследований (CAR), в прошлом году на Китай приходилось 38 процентов мировых продаж автомобилей крупнейших производителей автомобилей Германии Volkswagen, BMW и Daimler.

По примеру Всеобъемлющего регионального экономического партнерства (ВРЭП), которое было подписано в конце 2020 года и создало крупнейшую в мире зону свободной торговли, торговая сделка между Китаем и Германией в автомобильном секторе может быть «беспроигрышной игрой». для обеих сторон, сказал «Синьхуа» немецкий автомобильный эксперт Фердинанд Дуденхёффер.

Было бы идеально согласовать такую ​​торговую сделку с политикой Европейского Союза (ЕС), сказал Дуденхёффер, поскольку она может иметь «чрезвычайно важное значение» для будущего производственного сектора Германии.

Сделка будет включать не только экономические аспекты, но также политические и социальные аспекты, такие как «будущее без выбросов углекислого газа» за счет общих ресурсов и технологий, по мнению эксперта.

Экономическое и ориентированное на исследования партнерство между двумя странами, в частности в ведущей автомобильной промышленности Германии, может, таким образом, иметь «большое влияние на будущее», — добавил Дуденхёффер.

Кроме того, такое партнерство могло бы дополнить уже заключенные соглашения, такие как инвестиционное соглашение между ЕС и Китаем, переговоры по которому были завершены в конце 2020 года.

Прямые инвестиции из Китая в ЕС составили около 120 миллиардов евро (144,29 миллиарда долларов США), в то время как ЕС инвестировал 140 миллиардов евро за последние 20 лет.