Автомобильные заводы в германии: 5 автозаводов Германии, на которые можно (и нужно!) попасть с экскурсией

Содержание

Выпуск легковых автомобилей в Германии упал до минимума за 22 года | Новости из Германии о Германии | DW

Немецкие производители легковых автомобилей в 2019 году существенно сократили их выпуск. Такие данные Объединение немецкой автомобильной промышленности (VDA) приводит в понедельник, 6 января. За весь год с конвейеров немецких автозаводов сошло 4,7 млн легковых автомобилей, что на 9 процентов меньше, чем годом ранее. Это худший показатель с 1997 года, следует из статистики Международной организации автопроизводителей.

Их экспорт в прошедшем году также снизился. За пределы Германии было продано 3,5 млн легковых автомобилей, что на 13 процентов меньше показателя 2018 года. В VDA объясняют сокращение производства и экспорта ослаблением спроса на международном рынке.

При этом количество новых регистраций автомобилей в 2019 году выросло на 5 процентов и достигло 3,6 млн. Среди них почти 1,1 млн регистраций приходится на легковые автомобили иностранных производителей. В этом сегменте рост также составил 5 процентов.

Смотрите также:

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Скромная доля электромобилей на рынке Германии

    Почти 17 200 электромобилей было продано в Германии в первом полугодии 2018 года — и еще 16 700 машин с гибридным приводом. Это хотя и означает рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51%, но в сравнении с продажами новых бензиновых и дизельных машин составляет лишь 1,8%. Ничтожно мало — по сравнению с почти 40% в Норвегии, являющейся мировым лидером по этому показателю.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Отставание по электромобильности

    Причин отставания две. Немецкий автопром слишком долго не верил в приход новой эры электромобильности, делая ставку на двигатели внутреннего сгорания, в производстве которых немцы были в числе мировых лидеров. В итоге, многие электромобили сегодня существуют в основном на бумаге (см. фото). Другая причина — предоставление властями льгот покупателям электромобилей началось в ФРГ лишь недавно.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Перелом с сентября 2018 года?

    Но сентябрь 2018 года может стать поворотным моментом. Прежде всего благодаря презентации электрического внедорожника e-tron. Это первая модель Audi, работающая полностью на электромоторе — и, как признают в самой компании-производителе, ее первая «вызревшая» серийная модель электромобиля. Поставки первым покупателям начнутся уже в конце 2018 года, а зарезервировать машину можно уже сейчас.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    E-tron на троне?

    Презентация Audi e-tron состоялась 17 сентября в США, что можно истолковать как готовность потягаться силами с мировым лидером в производстве элитных электромобилей, американской компанией Tesla. Так, e-tron будет иметь запас хода в 400 км, что сравнимо с Model 3 от Tesla.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Volkswagen пока не впечатляет

    У электромобилей других марок, которые, как и Audi, принадлежат концерну Volkswagen, цифры менее впечатляющие. Так, под брендом Volkswagen концерн сейчас продает клиентам только 2 электрические модели — E-Golf (с начала 2014 года) и E-Up (с конца 2013). Технические характеристики таковы: запас хода у E-Golf — 300 км (и это по старым, менее экологичным нормам), у E-Up — 160 км.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Будущее называется I.D.

    В этом году премьер электромобилей от VW не ожидается. Концерн сейчас перестраивает свой завод в немецком Цвикау, где в 2019 году начнется производство совершенно новой линейки электромобилей под общим брендом I.D. Среди прочего — и изображенного на фото микроавтобуса I.D. Buzz.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Другое будущее под названием EQC

    Пытаются наверстать упущенное и в концерне Daimler. Сайт автопроизводителя, оттенив прошлые эксперименты с электромобильностью, уже вовсю рекламирует новую линейку электромобилей марки Mercedes — EQC. Но в серию первая машина EQC — внедорожник — выйдет в середине 2019 года. Следом за внедорожником компания обещает полную линейку на новой технологии, от компакт-класса до премиум-сегмента.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Smart только электрический

    А вот принадлежащая Daimler марка Smart будет полностью переориентирована на электромобильность. С 2020 года машины Smart будут продаваться во всей Западной Европе только с электрическим двигателем. А в США, Канаде и Норвегии от бензиновых Smart отказались еще 2017 году.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    BMW удивит в 2020 году

    BMW уделяла внимание электромобильности больше других немецких автопроизводителей — так что уже имеет в активе две серийные модели машин с электрическими двигателями: i3 (на фото) и i8. Но с запасом хода в 200 км (i3) и у баварских автопроизводителей есть куда расти — поэтому с 2020 года BMW обещает вывести на рынок новые серийные модели электромобилей.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Porsche нужно еще время

    Миллиарды евро инвестирует сейчас в разработки и другая дочерняя фирма Volkswagen — Porsche. Полностью электрическая модель этого бренда ожидается в 2020 году. Предварительное название модели — Taycan.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Opel ждут перемены

    Поклонники выпускающейся в ФРГ марки Opel могли уже с 2012 года купить электромобиль Ampera. Но на самом деле он производился в США. Поэтому после приобретения компании Opel в 2017 году французским концерном PSA новый владелец объявил о планах по выпуску новых электромобилей: в 2020 году на рынок должна выйти новая Corsa с электрическим приводом, а к 2022 — еще четыре модели электромобилей.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Стартапы в эру электромобильности

    Перспективы электромобильности увлекли не только гигантов немецкого автопрома, но и небольшие стартапы. Например, ахенская фирма e.GO Mobile AG, созданная всего лишь в 2015 году, уже к концу 2018 года собирается выпустить на рынок свою первую серийную модель e.GO Life (на фото).

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Почтальон приезжает на электромобиле

    А немецкая почта — Deutsche Post, так и не найдя в 2014 года ни одного автопроизводителя, готового поставить небольшие автофургоны для развоза почты, сама приобрела никому не известную тогда фирму StreetScooter. Фирма прекрасно справилась с заданием, и сейчас по дорогам Германии разъезжает уже более 6 тысяч выпущенных ею желтых электромобилей.

    Автор: Инза Вреде, Павел Лось


Немецкий автопром: резкое торможение после долгого бума | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

В автомобильной промышленности Германии после почти десятилетнего бума начался спад. Многое указывает на то, что он может оказаться весьма серьезным и длительным. Ведь проблемы, которые переживают сейчас BMW, Daimler и Volkswagen со своими дочками Audi и Porsche, а также находящиеся в иностранной собственности немецкие заводы Ford и Opel, во многом характерны для всего мирового автопрома. В том числе и для тех компаний, которые работают на автомобильном рынке России. 

Производители комплектующих жалуются на нехватку заказов

Одним из наиболее точных опережающих индикаторов состояния дел в автопроме являются портфели заказов поставщиков компонентов. В отрасли длинный производственный цикл, закупки узлов и деталей планируются задолго до выпуска конечного продукта — самого автомобиля. И если производители комплектующих в один голос жалуются сейчас на нехватку заказов, значит, автостроители ударили по тормозам.

«Радикальные скидки» обещает этот автосалон в восточногерманском Дрездене

«Сначала мы исходили из сокращения производства автомобилей на 3%. Теперь ожидаем минус в 4,5%», — сообщил немецкой экономической газете Handelsblatt Штефан Азенкершбаумер (Stefan Asenkerschbaumer), заместитель генерального директора крупнейшего в мире производителя автокомпонентов Bosch. «Из-за сжатия автомобильных рынков мы существенно отстаем от плана», — признался Вольф-Хеннинг Шнайдер (Wolf-Henning Schneider), глава другого лидера на рынке комплектующих — ZF Friedrichshafen.

Торможение глобального автопрома больно ударило и по крупнейшему в мире химическому концерну BASF. У него имеются предприятия в Германии, США, Китае, и всюду их крупными клиентами являются автомобилестроители, заказывающие, к примеру, лаки. 8 июля немецкий гигант сообщил о резком, практически наполовину, сокращении операционной прибыли во 2-м квартале, что вынудило его значительно снизить финансовый прогноз на весь 2019 год.

Сбыт автомобилей сокращается медленнее, чем производство

В качестве причины BASF назвал существенное замедление темпов роста мирового промышленного производства — и первым делом указал на автопром.

«Замедление роста в глобальной автомобильной промышленности оказалось особенно сильным, — подчеркивается в официальном сообщении концерна. — В мире производство сократилось в 1-м полугодии примерно на 6%. В Китае, на крупнейшем автомобильном рынке мира, сокращение оказалось больше в два с лишним раза и составило примерно 13%».

Автосалон BMW в китайском Шанхае

Судя по тому, как худеют портфели заказов у немецких производителей комплектующих, во 2-м полугодии объемы производства в отрасли могут еще больше снизиться. Handelsblatt не исключает даже обвального падения. Речь именно о производстве, не о сбыте автомобилей. Он-то как раз до сих пор более или менее держался, в том числе потому, что дилеры распродавали запасы со скидками. Например, в Китае, где с 1 июля при регистрации новых машин стали действовать более строгие нормы для выхлопных газов.

Впрочем, у некоторых автостроителей сбыт уже успел рухнуть. Так, французская группа PSA, владеющая брендами Peugeot и Citroen и немецкой компанией Opel, за первые шесть месяцев продала на 12,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. У ее французского конкурента Renault продажи по всему миру снизились на 6,7%. 

Daimler дважды за три недели снизил годовой прогноз

На таком фоне валовые результаты немецких компаний по итогам 1-го полугодия выглядят не так уж и плохо. Daimler продал по всему миру «всего» на 4,6% меньше легковых машин марки Mercedes-Benz, у Volkswagen продажи уменьшились на 2,8%, а у BMW они даже выросли на 0,8%. В результате баварский автостроитель впервые в истории фирмы сумел сбыть за первые шесть месяцев года свыше 1,25 млн автомобилей.

Однако решающее значение имеют не валовые, а финансовые показатели. Volkswagen представит данные за полугодие и новые прогнозы 25 июля, концерн BMW, глава которого, 53-летний Харальд Крюгер (Harald Krüger), в начале июля неожиданно заявил о своем предстоящем уходе, анонсировал подробный отчет на 1 августа. И вот тут-то, возможно, назревают неприятные сюрпризы.

Электромобиль Tesla на фешенебельной улице Максимилианштрассе в Мюнхене

Ведь 12 июля концерн Daimler, по выражению агентства dpa, «шокировал отрасль» сообщением, что во 2-м квартале вместо операционной прибыли получит убыток в размере 1,6 млрд евро, а также предупреждением, что по итогам всего 2019 года результат окажется «существенно ниже» прошлогоднего.

Таким образом, у одного из мировых лидеров в высокодоходном премиум-сегменте быстро ухудшаются финансовые показатели, ведь это было уже второе снижение годового прогноза Daimler за три недели. Правда, частично денежные проблемы концерна связаны со специфической немецкой историей — жульничеством с выхлопами дизельных автомобилей.

Прибыльность автостроения падает в самый неподходящий момент

Но вот прогноз Daimler, что норма прибыли при продаже легковых «Мерседесов» будет теперь не 6-8%, а только 3-5%, к дизельному скандалу отношения уже не имеет: тут дело скорее в проблеме всей отрасли. Всемирное снижение продаж заставляет стимулировать спрос скидками, а это ведет к падению рентабельности. «Мы увидим у всех автопроизводителей и поставщиков комплектующих более низкую маржу. Поэтому ближайшие годы станут серьезным испытанием», — прогнозирует Алекс Вахтмайстер (Alex Wachtmeister), автомобильный эксперт консалтинговой компании Boston Consulting.

Дело в том, что нынешний циклический спад застал отрасль в необычной и крайне сложной ситуации, фактически «на переправе»: немецкий и весь мировой автопром форсированными темпами осуществляют переход от классических двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на электрические моторы и альтернативные виды топлива. В такой судьбоносный момент нужно усиленно инвестировать, чтобы не отстать от старых и новых конкурентов — таких, как американская компания Tesla, которая продала во 2-м квартале рекордное число своих электромобилей: свыше 95 тысяч.

И именно в этот момент традиционные автостроители сталкиваются с кризисом сбыта. Причем у многих из них продажи, как назло, особенно сильно падают как раз в Китае (сказываются, в частности, последствия объявленной Соединенными Штатами торговой войны), который в известной мере навязал всему мировому автопрому эту технологическую гонку.

Ведь введенные Пекином с 2019 года квоты на электромобили, которые с 2020 года будут еще больше ужесточены, преследуют не только экологические цели, но и стали частью индустриальной политики КНР, направленной на поддержку местных производителей. Объявление об этих мерах два года назад фактически застало врасплох немецких и других иностранных автостроителей, и им пришлось, чтобы не потерять позиции на гигантском китайском рынке, поспешно ускорять переход на электрическую тягу.

И вот теперь предстоит и дальше быстро плыть к новым берегам, но высокие расходы на внедрение электрических и гибридных моделей при снижающихся продажах и падающих доходах будут затруднять движение, а кого-то и вовсе могут и потянуть на дно. Как в такой ситуации не только удержаться на плаву, но еще и обогнать других?

Один вариант — укрепить свои силы с помощью слияний и поглощений. Это в конце мая попытался сделать итальянско-американский концерн Fiat Chrysler, предложивший французскому Renault объединение на равных, но сделка сорвалась. Другой вариант — формировать стратегические союзы, сохраняя при этом свою самостоятельность. По этому пути идут, к примеру, Volkswagen и Ford.

Российские автозаводы зарубежных компаний: что их ждет

15 января они объявили о совместном производстве коммерческих автомобилей и пикапов, полгода спустя, 12 июля, договорились о сотрудничестве в области электромобилей и автономного вождения. Volkswagen вложит 2,6 млрд долларов в фордовскую дочку Argo AI, разрабатывающую программное обеспечение для беспилотных автомобилей, а Ford будет производить свои электромобили на разработанной немецким партнером платформе.

В свою очередь BMW и Daimler, острейшие конкуренты в премиум-сегменте, 4 июля подписали соглашение о совместной разработке технологий для беспилотных автомобилей. Так что в отрасли явно сформировалось убеждение, что, во-первых, переход на принципиально новые технологии в одиночку точно не осилить, тем более в условиях падающего рынка, и что, во-вторых, финансовые средства необходимо сконцентрировать именно на прорывных направлениях. К этому же, похоже, пришли и поставщики. «Мы сосредотачиваемся на темах будущего и сокращаем инвестиции в действующие технологии», — говорит глава ZF Friedrichshafen Вольф-Хеннинг Шнайдер.

Главы Volkswagen и Ford, Херберт Дис и Джеймс Хэкетт, на пресс-конференции в Нью-Йорке 12 июля 2019 года

Для России такой тренд может означать следующее: если на ее рынке плохо пойдут электромобили и гибриды, что по целому ряду причин вполне вероятно, немецкие и другие иностранные автостроители вряд ли захотят вкладывать деньги в развитие и модернизацию имеющихся у них в РФ производственных площадок, выпускающих сейчас традиционные автомобили с ДВС. Без инвестиций конкурентоспособность и рентабельность этих российских заводов неминуемо начнет падать, тогда как автостроителям во что бы то ни стало нужно повышать маржу.

В такой ситуации следующим логичным шагом может стать отказ по меньшей мере от части этих мощностей. Именно так поступила в нынешнем году корпорация Ford: она закрыла или продала в Европе, в том числе в России, шесть предприятий, чтобы сконцентрироваться на направлениях, которые считает для себя приоритетными: внедорожники (SUV), коммерческие автомобили, пикапы, электромобили и беспилотные автомобили.         

______________

Подписывайтесь на наши каналы о России, Германии и Европе в | Twitter | Facebook | Youtube | Telegram 

Смотрите также:

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Скромная доля электромобилей на рынке Германии

    Почти 17 200 электромобилей было продано в Германии в первом полугодии 2018 года — и еще 16 700 машин с гибридным приводом. Это хотя и означает рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51%, но в сравнении с продажами новых бензиновых и дизельных машин составляет лишь 1,8%. Ничтожно мало — по сравнению с почти 40% в Норвегии, являющейся мировым лидером по этому показателю.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Отставание по электромобильности

    Причин отставания две. Немецкий автопром слишком долго не верил в приход новой эры электромобильности, делая ставку на двигатели внутреннего сгорания, в производстве которых немцы были в числе мировых лидеров. В итоге, многие электромобили сегодня существуют в основном на бумаге (см. фото). Другая причина — предоставление властями льгот покупателям электромобилей началось в ФРГ лишь недавно.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Перелом с сентября 2018 года?

    Но сентябрь 2018 года может стать поворотным моментом. Прежде всего благодаря презентации электрического внедорожника e-tron. Это первая модель Audi, работающая полностью на электромоторе — и, как признают в самой компании-производителе, ее первая «вызревшая» серийная модель электромобиля. Поставки первым покупателям начнутся уже в конце 2018 года, а зарезервировать машину можно уже сейчас.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    E-tron на троне?

    Презентация Audi e-tron состоялась 17 сентября в США, что можно истолковать как готовность потягаться силами с мировым лидером в производстве элитных электромобилей, американской компанией Tesla. Так, e-tron будет иметь запас хода в 400 км, что сравнимо с Model 3 от Tesla.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Volkswagen пока не впечатляет

    У электромобилей других марок, которые, как и Audi, принадлежат концерну Volkswagen, цифры менее впечатляющие. Так, под брендом Volkswagen концерн сейчас продает клиентам только 2 электрические модели — E-Golf (с начала 2014 года) и E-Up (с конца 2013). Технические характеристики таковы: запас хода у E-Golf — 300 км (и это по старым, менее экологичным нормам), у E-Up — 160 км.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Будущее называется I.D.

    В этом году премьер электромобилей от VW не ожидается. Концерн сейчас перестраивает свой завод в немецком Цвикау, где в 2019 году начнется производство совершенно новой линейки электромобилей под общим брендом I.D. Среди прочего — и изображенного на фото микроавтобуса I.D. Buzz.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Другое будущее под названием EQC

    Пытаются наверстать упущенное и в концерне Daimler. Сайт автопроизводителя, оттенив прошлые эксперименты с электромобильностью, уже вовсю рекламирует новую линейку электромобилей марки Mercedes — EQC. Но в серию первая машина EQC — внедорожник — выйдет в середине 2019 года. Следом за внедорожником компания обещает полную линейку на новой технологии, от компакт-класса до премиум-сегмента.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Smart только электрический

    А вот принадлежащая Daimler марка Smart будет полностью переориентирована на электромобильность. С 2020 года машины Smart будут продаваться во всей Западной Европе только с электрическим двигателем. А в США, Канаде и Норвегии от бензиновых Smart отказались еще 2017 году.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    BMW удивит в 2020 году

    BMW уделяла внимание электромобильности больше других немецких автопроизводителей — так что уже имеет в активе две серийные модели машин с электрическими двигателями: i3 (на фото) и i8. Но с запасом хода в 200 км (i3) и у баварских автопроизводителей есть куда расти — поэтому с 2020 года BMW обещает вывести на рынок новые серийные модели электромобилей.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Porsche нужно еще время

    Миллиарды евро инвестирует сейчас в разработки и другая дочерняя фирма Volkswagen — Porsche. Полностью электрическая модель этого бренда ожидается в 2020 году. Предварительное название модели — Taycan.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Opel ждут перемены

    Поклонники выпускающейся в ФРГ марки Opel могли уже с 2012 года купить электромобиль Ampera. Но на самом деле он производился в США. Поэтому после приобретения компании Opel в 2017 году французским концерном PSA новый владелец объявил о планах по выпуску новых электромобилей: в 2020 году на рынок должна выйти новая Corsa с электрическим приводом, а к 2022 — еще четыре модели электромобилей.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Стартапы в эру электромобильности

    Перспективы электромобильности увлекли не только гигантов немецкого автопрома, но и небольшие стартапы. Например, ахенская фирма e.GO Mobile AG, созданная всего лишь в 2015 году, уже к концу 2018 года собирается выпустить на рынок свою первую серийную модель e.GO Life (на фото).

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Почтальон приезжает на электромобиле

    А немецкая почта — Deutsche Post, так и не найдя в 2014 года ни одного автопроизводителя, готового поставить небольшие автофургоны для развоза почты, сама приобрела никому не известную тогда фирму StreetScooter. Фирма прекрасно справилась с заданием, и сейчас по дорогам Германии разъезжает уже более 6 тысяч выпущенных ею желтых электромобилей.

    Автор: Инза Вреде, Павел Лось


Перезапуск автомобильных заводов в Европе и мире: подробная хронология (AutoNews.com, перевод – АВТОСТАТ)

Из-за угрозы заражения COVID-19 были остановлены автопредприятия по всему миру. Взяв паузу, чтобы обеспечить рабочим режим самоизоляции, сегодня многие автоконцерны готовят производства к старту. Издание AutoNews.com составило сводный список предприятий (по брендам), которые планируют в ближайшее время осуществить перезапуск, с указанием сроков.

Aston Martin

Aston Martin продлил остановку производства на двух своих британских заводах до 27 апреля.

BMW

Немецкие заводы BMW в Мюнхене, Дингольфинге, Регенсбурге и Лейпциге могут вновь открыться 4 мая. На данный момент продолжают работу заводы компании по производству комплектующих в Ландсхуте и Вакерсдорфе (Германия).

Производство автомобилей Mini в Оксфорде и Rolls-Royce в Гудвуде (Англия), может возобновиться 4 мая.

Завод Nedcar в Нидерландах, который производит некоторые модели Mini и BMW, приостановил производство.

Daimler

Компания Daimler Mercedes-Benz планирует возобновить выпуск двигателей на предприятиях в Германии 20 апреля, чтобы нарастить запасы для производства автомобилей. В этот же день планируется возобновить производство тяжелых грузовиков и автобусов.

Заводы Mercedes в Зиндельфингене и Бремене (Германия) полагают возобновить производство 28 апреля.

Автомобильный завод Mercedes в Кечкемете (Венгрия), должен вновь открыться 22 апреля.
Завод автопроизводителя в Хамбахе (Франция), планируется перезапустить 20 апреля.

Производство Mercedes GLC на контрактном заводе Валмет в Финляндии приостановлено до 5 мая.

Ferrari

Ferrari продлила приостановку деятельности на своих заводах в Маранелло и Модене (Италия) до 3 мая после того, как итальянское правительство продлило общенациональную изоляцию до этой даты.

Fiat

Возобновление производства Fiat в Италии было отложено до понедельника, 4 мая, после того как правительство продлило общенациональную изоляцию.

Завод Fiat в Тыхы (Польша), приостановил производство самое раннее до 24 апреля, а завод в Крагуеваце (Сербия) закрыт до 20 апреля.

Выпуск продукции на заводе совместного предприятия Fiat Tofas в Турции приостановлен до 20 апреля.

Ford

Ford продлил приостановку производства автомобилей и двигателей на большинстве своих европейских производственных площадок как минимум до 4 мая.

Honda

Honda заявила, что возобновление работы ее завода в Суиндоне (Англия), будет зависеть от рекомендаций правительства и органов здравоохранения, а также от условий рынка и поставок.

Hyundai

Компания Hyundai возобновила выпуск продукции на своем заводе в городе Носовице в Чешской Республике 14 апреля.

Jaguar Land Rover

Компания приостановила выпуск продукции на своих британских заводах и намерена возобновить производство на неделе с 20 апреля. Производство было также остановлено на его заводе в Нитре (Словакия).

KIA

Компания KIA вновь открыла свой завод в Словакии 6 апреля.

Nissan

Производство в Сандерленде (Англия) может возобновиться 27 апреля, сообщает Reuters. Автомобильные и сборочные заводы автопроизводителя в Барселоне остаются закрытыми до дальнейшего уведомления, сообщил Nissan.

PSA Group

Автопроизводитель устанавливает график «постепенного и безопасного возобновления» производственной деятельности, говорится в заявлении PSA. Заводы по производству автомобилей Peugeot, Citroen и DS, а также заводы Opel в Германии и Польше и заводы Vauxhall в Великобритании остаются закрытыми.

Renault

Компания Renault возобновила часть операций в Португалии, сообщает агентство Bloomberg. 13 апреля постепенно начало возобновляться производство в России.

Румынская дочерняя компания Renault, Dacia, возобновит производство комплектующих и штамповочных изделий на ограниченной основе 21 апреля. Полностью все операции, включая сборку, как ожидается, возобновятся 4 мая.

Renault закрыла свои промышленные объекты во Франции «до дальнейшего уведомления».

Suzuki

Suzuki рассчитывает перезапустить свой завод в Эстергоме 27 апреля в односменном режиме.

Toyota

Toyota возобновит производство на своем заводе в Валансьене (Франция) 21 апреля, а с 22 апреля — на своих заводах по производству двигателей в Польше. Заводы в Великобритании и Турции вновь откроются не ранее 4 мая.

TPCA, совместное предприятие Toyota и PSA, продлило свою остановку производства до 4 мая.

Volkswagen Group

Audi будет наращивать производство автомобилей с конца апреля и далее. 14 апреля бренд возобновил производство двигателей на своем заводе в Дьере (Венгрия). Заводы Audi в Неккарзульме (Германия) и Брюсселе (Бельгия) планируют возобновить производство 20 апреля. Завод в Ингольштадте стартует 27 апреля.

Bentley продлила срок закрытия своего завода в Крю (Англия) на три недели. Автопроизводитель заявил, что начнет постепенно возобновлять работу завода 11 мая.

Bugatti приостановила производство на своем заводе в Мольсхайме (Франция) 20 марта и пока информации о том, когда завод вновь заработает, нет.

Porsche оставит закрытыми свои заводы в Штутгарте-Цуффенхаузене и Лейпциге (Германия) до 27 апреля из-за перебоев с поставками.

Seat остановил все производство.

Skoda продлила остановку своих чешских заводов до 27 апреля.

Volkswagen вновь откроет заводы в Цвиккау (Германия) и Братиславе (Словакия) 20 апреля.

Другие заводы бренда в Германии, а также заводы в Португалии, Испании, России и США возобновят производство с 27 апреля, сообщает VW.

Заводы в Южной Африке, Аргентине, Бразилии и Мексике увеличат производство в мае.

Volvo

Volvo возобновит производство автомобилей в Торсланде (Швеция) и Генте (Бельгия) 20 апреля.

Завод по производству силовых установок в шведском городе Сковде также возобновит работу 20 апреля. Автопроизводитель возобновил ограниченное производство на своем заводе кузовных компонентов в Олофстроме (Швеция).

Американский завод Volvo в Южной Каролине должен вновь открыться 11 мая. В прошлом месяце Volvo вновь открыла свои четыре завода в Китае.

В создание этого отчета внесли свой вклад Ник Гиббс, Кристиан Хецнер, Андреа Малан, Дуглас А. Болдук, Bloomberg и Reuters.

как в Германии разрабатывали первый Москвич — Авторевю

В этот день, ровно 70 лет назад — 4 декабря 1946 года — с конвейера московского завода МЗМА сошел первый автомобиль Москвич. К юбилею мы вспоминаем наше расследование 2008 года, которое проливает свет на историю создания Москвича.

Как начиналась история автомобилей Москвич? Общеизвестно: послевоенные репарации, вывезенный в Москву опелевский завод и трофейный Opel Kadett, представший как Москвич-400… Но ветеран АЗЛК Евгений Борычев, который в 2000—2004 годах был членом экспертной группы Авторевю, заинтересовался неувязками в исторических описаниях, отправился в архивы — и обнаружил документы, которые представляют историю появления первого Москвича в совершенно ином свете!

К несчастью, Евгений Иванович не дожил до этой публикации всего лишь месяц — в июле 2008 года его не стало. Мы посвящаем этот материал его памяти.

Известный советский дизайнер и журналист Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль» рассказывал: «На заводе малолитражных автомобилей была начата подготовка производства довоенной германской модели «Опель-Кадет» под маркой «Москвич». Это мероприятие было, несомненно, экономически выгодным, поскольку оборудование завода, инструмент и чертежи достались нам по репарации и появилась возможность быстро наладить выпуск машин».

Опознать этот исковерканный после бомбежек автомобиль невозможно — скорее всего, перед нами экспериментальный Opel, работа над которым в Рюссельсхайме велась еще до войны

Но авторитетный автомобильный историк Лев Шугуров в капитальном труде «Автомобили России и СССР» излагает иную версию событий: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей…»

А в новейшем энциклопедическом справочнике Сергея Канунникова «Отечественные легковые автомобили» сказано так: «Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА».

Так был завод вывезен по репарации или нет? Если был, то куда делись чертежи и оснастка? А если ничего не было и Opel Kadett пришлось копировать с уцелевших образцов в Москве, то в чем же заключалась экономическая выгода?

Так выглядела территория завода Opel после бомбежек 1944 года. Выпуск легковых машин был прекращен здесь еще в 1940 году

И вот мы листаем пожелтевшие страницы отчетов и постановлений, которые более шестидесяти лет хранились в Государственном архиве Российской Федерации…

Весна 1945 года. Бои на территории Германии еще идут, а Государственный комитет обороны (ГКО) уже принимает решения о вывозе трофейного оборудования. Вот, например, Постановление №8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Зауэр», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-Фиат» в г. Вена». Или другое — №8466, от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин».

Деревянная «наружная мустер-модель кузова «Москвич», изготовленная в Шварценберге (нем. Muster — «эталон, образец»), стала основой для изготовления кузовных штампов

Деревянная «наружная мустер-модель кузова «Москвич», изготовленная в Шварценберге (нем. Muster — «эталон, образец»), стала основой для изготовления кузовных штампов

А вот и тот документ, что сейчас интересует нас больше других, — Постановление ГКО №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Среди прочего читаем: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».

В тексте постановления не упомянуто лишь одно, но самое важное обстоятельство: решение о выборе прототипа принял сам Сталин.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Экскурсии на автозаводы и автомобильные музеи Германии из Мюнхена

Уникальная возможность побывать на заводах всемирно известных автомобильных марок! Увидеть не только производство, но и историю создания, настоящее и будущее таких хитов как BMW, Ауди, Mercedes-Benz и Porsche. Мы приглашаем вас на экскурсии на автозаводы Баварии, в идеальное путешествие для автолюбителей и их семей.

 

 

Германию не зря называют «колыбелью автомобилестроения», ведь именно здесь десятилетия создаются самые престижные, долговечные и надежные автомобили, известные всем. А самым «автомобильным» регионом является Бавария, где расположены автозаводы таких гигантов как Ауди и BMW. В соседнем с Баварией Баден-Вюртенберге находятся заводы концернов Mercedes-Benz и Порше.
Мы предлагаем вам тематические экскурсии на эти заводы. Прямо из Мюнхена на комфортабельном транспорте вы отправитесь в святая святых немецкого автопрома. Вы увидите уникальные экспонаты, вас ждут машины из прошлого, настоящего и будущего, эксклюзивные марки и модели, которые разрабатывают известные конструкторы.

 

Приглашая вас на экскурсии по автомобильным заводам в Германии, мы обеспечим:

проезд вашей семьи, группы или коллектива комфортабельным транспортом в Мюнхене, до места назначения и обратно;

услугу сопровождения гида, говорящего на вашем языке, который расскажет историю и особенности разных мест, ответит на все вопросы;

насыщенную программу вашего дня, в которой будет место и для экскурсии, и для прогулки, покупки сувениров, обеда и свободного времени.

 

Обращаем ваше внимание, что стоимость указывается за экскурсию в целом, а не за одного человека! Входные билеты в цену не включаются и оплачиваются дополнительно. Для вашего удобства возможна наличная и безналичная оплата экскурсии, заказ без предоплаты.

Музеи и экспозиции автопроизводств работают в Германии круглый год, поэтому планировать поездку можно как зимой, так и весной, летом. Вас ждет увлекательный маршрут, который придется по душе не только автомобильным фанатам, технарям, подросткам, но и всем, кого привлекают машины и механизмы.

 

DPA: BMW намерена возобновить производство на заводе в США с 4 мая — Экономика и бизнес

ТАСС, 24 апреля. Германский автопроизводитель BMW планирует с 4 мая постепенно восстановить работу своего автомобильного завода в городе Спартанберг (США) и мотоциклетного завода в Берлине на фоне распространения коронавируса нового типа. Об этом в пятницу сообщило агентство DPA со ссылкой на пресс-службу компании.

По информации агентства, производство автомобилей на территории самой Германии возобновится только с 11 мая в городе Дингольфинге (земля Бавария). С этого же числа продолжит работу завод в Мексике.

Автоконцерн, как сообщили в пресс-службе компании, вновь запустит производство в Мюнхене, Лейпциге, Регенсбурге, южноафриканском Росслине и на своем мини-заводе в Оксфорде в зависимости от ситуации на рынке, но не раньше 18 мая. В настоящее время в Мюнхене, Дингольфинге, Регенсбурге и Лейпциге около 20 тыс. сотрудников BMW переведены на сокращенный рабочий день. Несколько тысяч работников во время остановки производства занимались перестройкой производственного процесса. Уже со следующего понедельника, как подчеркивает DPA, заводы BMW по производству моторов должны быть готовы к возобновлению своей деятельности.

Из-за отмены автосалонов в Европе и США и спада спроса на свою продукцию, как указывает агентство, BMW в марте остановил работу своих автозаводов в Европе, Южной Африке, Мексике и США. Вместе с тем производство на крупнейшем заводе автоконцерна в городе Шэньяне (КНР) было возобновлено с середины февраля.

8 апреля глава германского автогиганта Оливер Ципсе сообщил, что компания намерена наладить изготовление респираторных масок в связи с распространением нового коронавируса. При этом ежедневный объем производства составит до 300 тыс. масок.

Вспышка вызываемого новым коронавирусом заболевания была зафиксирована в конце 2019 года в Центральном Китае и распространилась на большинство стран. 11 марта Всемирная организация здравоохранения признала ее пандемией. По оценке берлинского Института имени Роберта Коха (подчиняется Минздраву ФРГ), в Германии заразились 150 383 человека, выздоровели 106 800. Умер за все время пандемии 5 321 человек.

Wartburg vs Volkswagen. Сравниваем автопром ГДР и ФРГ

Словосочетание «немецкий автомобиль» автоматически выдергивает из нашей памяти модели BMW, Mercedes, Porsche. Но ведь еще 30 лет назад существовало две Германии: Восточная и Западная. Одна развивалась по рыночным законам, вторая пыталась познать дзен социализма. И в ФРГ, и в ГДР был свой собственный автопром, который обе части расколотой страны получили в 1945 году в удручающем состоянии. Сегодня мы вспомним основные проекты легковых немецких автомобилей, выпущенных до объединения Германии. А заодно сравним эффективность работы заводов при плановой и рыночной системах управления. Речь пойдет только о легковых машинах, но в сегментах автобусов и грузовиков тенденции мало чем отличаются.

Первые послевоенные годы

До Второй мировой войны на территории будущей ГДР находилось большое количество автомобильных заводов, включая предприятия Auto Union, BMW, Horch, DKW и др. Многие из них были тесно связаны с предприятиями, которым после событий 1945 года было суждено оказаться по ту сторону границы Советской зоны оккупации. Фактически война разорвала автомобильную промышленность Германии на куски, прервав важные логистические цепочки и буквально поставив на колени главного производителя машин в Европе. Впрочем, в те годы людям было не до автомобилей — странам нужно было восстанавливать силы после изнурительных сражений и решать, как жить дальше.

Большинство заводов на территории Германии были целиком либо частично разрушены. В первые послевоенные годы автопром как в восточной, так и в западной частях страны был в одинаково плохом состоянии. Заводы, которые не требовали серьезных работ по восстановлению, начали выпускать модели, разработанные еще в 1930-х годах. В конце 1945-го, то есть спустя менее чем 6 месяцев после окончания войны, на большом предприятии BMW в Айзенахе (Восточная Германия) приступили к выпуску моделей 321 и 326, а также мотоциклов R-35. Это были проекты 1935—38 годов. На частично восстановленном заводе DKW сошли с конвейера первые экземпляры легковых автомобилей и мотоциклов. Пульс в немецком автопроме начал прощупываться именно с восточной стороны.

Тем временем в западной части разделенной Германии, в городе Вольфсбург, компания Volkswagen приступила наконец к полноценной сборке модели Beetle. «Жука» планировали выпускать еще до войны (под названием KdF-Wagen), но конвейер Volkswagen был срочно переоборудован под выпуск грузовиков. Компания Mercedes постепенно запускала свои сборочные линии, и к началу 1950-х в продажу поступили модели Mercedes 170, 220 и 300.

В первые послевоенные годы восстановление автомобильной промышленности в Западной Германии проходило более медленными темпами по сравнению с восточной территорией, контроль над которой получили коммунисты. Причем все автомобильные заводы на территории тогда еще будущей ГДР (напомним, ее создали в 1949-м) были национализированы и управлялись по указке партии. Единственным частным предприятием оставался Fritz Fleischer KG, с 1927 года выпускавший автобусы в городе Гера. Во время войны этот завод не пострадал.

По независимой оценке экспертов Deutsche Automobil Treuhand (автомобильная ассоциация Германии), с 1945 по 1950 год в Восточной Германии было собрано около 20 тысяч автомобилей. Число смехотворное, но не забывайте — мы говорим про первую послевоенную пятилетку. Завод Horch, например, был целиком разрушен, и его восстановление заняло два с половиной года. К концу 1940-х казалось, что автопром Восточной Германии опережает конкурентов в западной части страны по темпам восстановления заводов и объему выпуска машин.

1950-е годы. ГДР

В начале 1950-х с подачи руководства СССР в ГДР образовалось общество «Автовело», отвечавшее за производство всех легковых машин, мотоциклов и велосипедов на территории страны. Основным автомобильным предприятием тогда был айзенахский конвейер BMW, который в 1952 году взял на себя ответственность за автопром демократической республики. Так появилась ассоциация VEB Automobilenwerk Eisenach. Любопытно, что c центральным офисом BMW в Мюнхене завод на территории ГДР связан не был, но продолжал выпускать устаревшие модели BMW, чьи чертежи уцелели в цехах предприятия.

В 1950-м Мюнхен запретил использовать торговую марку BMW на территории ГДР, т. к. штаб-квартира бренда находилась на территории ФРГ в Баварии. В итоге в 1951 году модели, производимые в Айзенахе, переименовали в EMW (Eisenacher Motoren Werk), убрав фирменные «ноздри» решетки радиатора.

К 1955 году BM… точнее, EMW 321 и EMW 326 окончательно устарели. Шутка ли, модели создавались еще в 1930-х! В итоге завод в Айзенахе переделали под выпуск абсолютно новых машин. На этот раз якобы полностью разработанных в ГДР и без скандальных вариаций с названиями. На свет появился хорошо знакомый нам бренд Wartburg. Но и здесь не обошлось без курьеза. Первая модель Wartburg — 311 — была построена на платформе модели IFA F9, разработка которой велась инженерами DKW на территории Западной Германии. Так или иначе, без громких публичных скандалов модель 311 успешно стала на конвейер. Машина предлагалась с кузовами седан (311), кабриолет (311-2), купе (311-3), универсал с пятью дверями (311-5) и универсал с тремя дверями (311-9). Это была главная автомобильная модель ГДР 1950-х годов.

С 1950 по 1960 год на территории страны было собрано без малого 350 тысяч автомобилей (в том числе грузовых). Практически все они были проданы в странах социалистического блока, Африке и СССР.

1950-е годы. ФРГ

Но давайте переместимся на пару сотен километров западнее. Наращивание объемов производства машин в ФРГ поражало своими темпами. Только вдумайтесь в цифры. В 1955 году компания Volkswagen отчиталась о выпуске 1-миллионного экземпляра Beetle (считали все машины, в том числе тестовые партии, выпущенные в 1930-х). А спустя 10 лет с конвейера сошел 10-миллионный «Жук»! ГДР не смогла выпустить столько легковых машин за всю историю своего существования, а здесь речь идет только об одной модели.

В 1950-х в ФРГ наращивали производство не только массовых моделей, которые требовал рынок, но и имиджевых спорткаров. Компания Porsche вовсю продавала свою модель 356, которая позже уступила место легендарному 911. О периоде 1950-х годов в истории Mercedes можно написать отдельную книгу. Именно в этот период появились легендарные модели 300 SL, W120 (прадед E-Class), спорткар W196R, первый SLR и множество других произведений автомобильного искусства от штутгартского производителя. А уж количество автобусов и грузовиков Mercedes 1950-х удивляло даже спокойно переживших войну автопроизводителей в США.

Откровенно плохо все было только у BMW. Дело в том, что до войны на территории Германии функционировало пять заводов баварского производителя, но только один из них остался на территории ФРГ. По иронии судьбы им оказался главный конвейер в Мюнхене. Все остальные, включая огромное предприятие в Айзенахе (там, как мы уже знаем, в 1950-х выпускали Wartburg), находились в ГДР.

Война и разделение Германии вычеркнули целое десятилетие истории BMW: с 1941 по 1951 год компания не выпускала автомобили, если не считать EMW, собиравшиеся некоторое время в ГДР. После войны «настоящая» марка BMW впервые заявила о себе в 1951 году. На Франкфуртском автосалоне был представлен седан 501. Модель выпускали семь лет, и на свет появилось лишь 3,4 тысячи экземпляров. Причем первые четыре года в Мюнхене даже не штамповали кузовные детали — их поставляли из Штутгарта. Да, это не описка — на завод BMW кузова приезжали из Штутгарта. Сегодня это звучит как шутка, придуманная маркетологами Daimler.

В 1955 году BMW оказалась на грани банкротства. Для выживания баварцам необходимо было срочно выпустить популярную, народную модель. Так на свет появился BMW Isetta. Проект этого внебрачного сына автомобиля и холодильника принадлежит итальянцам. Можно сколько угодно смеяться над дизайном «Изетты», но именно данная модель спасла BMW в 1950-х. Если бы в ФРГ не наладили производство этой машины, сейчас бы марка BMW была бы так же «известна», как, например, DKW или Wanderer.

1960—70-е годы. ГДР

Возвращаемся в социалистический блок. В конце 1950-х годов фирма Automobilwerk Zwickau (AWZ) наладила на территории ГДР выпуск малолитражки AWZ P70, в которой применялись некоторые инженерные архаизмы довоенных DKW (например, динамостартер). Впоследствии машина стала основой для Trabant, который выпускали на заводе в Цвиккау. Изначально даже название модели оставили почти как у AWZ — Trabant P50.

Вторая модель Trabant получила название 601. Эту машину знает каждый мужчина, живший в СССР. Ей было суждено стать самым массовым автомобилем ГДР. Этот «бюджетник» без особых изменений выпускался с 1963 по 1989 год.

В СССР многие считали, что у Trabant цельнопластиковый кузов, а значит, машина никогда не сгниет. Но на самом деле каркас автомобиля был из обычной стали. Даже процесс штамповки в Цвиккау мало чем отличался от аналогичных процессов на Волжском автозаводе или автозаводе в Москве. Позже на готовую опорную часть крепили «нержавеющие» пластиковые панели, которые по сути являлись декорацией. Материал назывался «дуропласт», а в его основе была фенолформальдегидная смола и прочный армирующий материал из отходов.

Несмотря на стальной остов, Trabant был очень легким автомобилем — весил 615 кг. Спасибо за это компактным размерам, пластиковым дизайнообразующим элементам и маленькому карбюраторному «сердцу» объемом всего 0,6 литра. Моторчик развивал 26 л. с. и располагался поперечно.

В 1966 году на рынке дебютировал еще один любопытный гэдээровский автомобиль — Wartburg 353. Большинство людей вспоминают именно этот седан, когда речь идет о марке Wartburg. Несмотря на то что модель продавалась как «абсолютно новая», в основе машины лежала рамная конструкция DKW F9, которая уходила корнями в довоенные годы. Автомобиль был мощнее «Трабанта» — на Wartburg устанавливался 1-литровый двигатель (45 л. с.). А в последние годы производства на Wartburg ставили мотор Volkswagen.

1960—70-е годы. ФРГ

Пока в ГДР «одни» немцы пытались сделать максимально простой автомобиль из смолы и палок, по ту сторону западной границы руками «других» немцев писалась мировая история автопрома. Название Mercedes стало нарицательным, эти машины ассоциировали с лучшими достижениями автомобильных инженеров не только в Европе, но также в Азии и Америке. Не будем мучить вас перечислением сотен моделей Mercedes, выпущенных за эти два десятилетия, отметим лишь самые значимые. В 1960—1971 годах на свет появилась 371 тысяча экземпляров W111. Это роскошный автомобиль высшего класса, который считается прародителем семейства S-Class.

В 1963 году на свет появился легендарный родстер 230 SL — такой автомобиль был в фильме «Достучаться до небес». В середине 1960-х начались продажи лимузина Mercedes 600, который стал первым полноценным «шестисотым мерсом». На этой модели ездили президенты десятков стран, ее покупали самые богатые и знаменитые бизнесмены и представители шоу-бизнеса, журналисты сравнивали данный Mercedes с Rolls-Royce и Bentley. В 1975 году в продажу поступил E-Class W123, который до сих пор пользуется популярностью на рынке подержанных авто.

Потихоньку налаживались дела и у BMW. Собирая сливки с успешных продаж Isetta, баварцы начали выпускать на рынок нормальные автомобили: BMW 700, BMW 1500 и целое семейство Neue Klasse, ставшее предшественником 5-Series. В 1963 году на рынках Европы и США успешно дебютировал седан BMW 1800 с 3-ступенчатым «автоматом». Даже уродец BMW 2000 Сoupe E120 не задерживался у дилеров. С тех пор у производителя не было серьезных финансовых проблем, а продажи ежегодно только росли.

В 1960-х компания Volkswagen продолжала покорять планету с помощью моделей Beetle и микроавтобуса T1. Одновременно с этим в Вольфсбурге пробовали свои силы в новых сегментах: на рынке дебютировали Volkswagen 1500 и Karmann-Ghia. В 1974-м здесь зародился такой автомобильный сегмент, как гольф-класс (тогда дебютировал Golf I). У Porsche все тоже было хорошо: в 1963 году на автосалоне во Франкфурте прошла мировая премьера 911. Этот спорткар называют одним из самых влиятельных автомобилей в истории. Он внес серьезные коррективы в сегмент быстрых серийных машин и стал мечтой для автолюбителей во всем мире. В ФРГ лился ручеек из долларов концерна General Motros — американцы активно инвестировали в развитие бренда Opel. Увеличивались продажи и европейского подразделения Ford.

1980-е годы. ГДР

Временно перенесемся в восточную часть Германии. Здесь на протяжении нескольких десятилетий автопром функционирует без особых изменений. Заводы в Айзенахе и Цвиккау продолжают клепать дешевые Wartburg и Trabant. Даже в социалистических странах люди понимают, что данные модели устарели, но покупают их за неимением выбора.

Отсутствие импорта и конкуренции позволили появиться на свет 2,8 миллиона экземпляров Trabant 601. Клубы владельцев данной модели до сих пор существуют не только в Германии, но и в Чехии, Польше и других странах. В продаже были две комплектации: S и de Luxe. Кузовов тоже было два: седан и универсал. На заводе не могли существенно изменить дизайн Trabant 601 как раз из-за стальной конструкции, которая скрывалась под пластиковым кузовом. Любое изменение экстерьера влекло за собой модернизацию каркаса, а это было дорого и нецелесообразно для модели, которую «и так покупают».

Что касается Wartburg, модель 353 тоже особо не менялась и была доступна на рынке в нескольких кузовах: седан, универсал и (редко) пикап. До 1991 года было выпущено 1 миллион 224 тысячи экземпляров. Автомобиль оказался более живучим (по сравнению с Trabant) и до сих пор всплывает в объявлениях. Как и Trabant, марка Wartburg прекратила свое существование как только Германия воссоединилась. И это не потому, что людям перестали быть нужны дешевые машины, а потому, что не такими уж дешевыми они оказались. Например, после того как в Восточной Германии начали ходить дойчмарки, Wartburg 353 стоил примерно как новый Volkswagen Golf II — 20 тысяч марок.

После объединения страны автомобильные бренды ГДР навсегда ушли в историю. Единственным автомобильным предприятием Восточной Германии, которое до сих пор функционирует, является завод Multicar Spezialfahrzeuge GmbH, выпускающий небольшие грузовики. И то этот бренд был поглощен концерном Hako-Gruppe.

1980-е годы. ФРГ

Пока в ГДР наблюдали за стагнацией в автопроме, в паре сотен километров западнее автопроизводители выпускали самые надежные и долговечные машины, которые до сих пор служат нам верой и правдой. Volkswagen Golf II, Volkswagen Passat B3, Audi 100, Audi 80, Mercedes W124, BMW E30, BMW E34… В 1980-х годах была создана половина автомобилей, продающихся сейчас на «Автобарахолке». 1980-е и 1990-е считаются едва ли не лучшими годами в истории немецкого автопрома. В этот период появилось большое количество систем безопасности, без которых сегодня трудно представить современную машину. В это десятилетие сравнение автомобилей ФРГ и ГДР было возможно только в советских анекдотах.


Удивительно, но пока одни немцы делали безнадежно устаревшие машины, пользовавшиеся спросом исключительно из-за низкой цены и отсутствия конкуренции, другие немцы творили мировую историю целой отрасли. На заводах в Айзенахе и Цвиккау работяги десятилетиями собирали без преувеличения худшие автомобили Западной Европы, а по соседству с современных конвейеров сходили модели, которые мы с вами могли видеть только на фантиках Turbo.

В ГДР автомобильная промышленность всегда испытывала трудности. Заводы были национализированы, а значит, об эффективном руководстве и развитии речи не шло. В промышленность ФРГ в свою очередь вливались серьезные американские деньги, а основные автозаводы в Западной Германии были частными. Это и позволило отрасли развиваться, опережая восточных соседей на десятилетия.

Глядя на автомобильную историю двух Германий, становится понятно, что менталитет не влияет на качество производимой продукции. После объединения страны завод Wartburg в Айзенахе был выкуплен концерном General Motors и там начали производить Opel. Мощности Trabant перешли под крыло Volkswagen, и место «пластмассового» седана заняли малолитражные хетчбэки Polo. Вышло так, что люди, которые еще вчера собирали устаревшие модели, конкурировавшие разве что с «Запорожцем», сегодня уже выпускают современные машины, продающиеся во всем мире. Это очередное доказательство того, что от руководства завода и страны зависит куда больше, чем от «ровности» рук рабочих и «отсталости» инженеров.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Автомобильная промышленность Германии и электромобильность

Автомобильная промышленность Германии укрепляет свои позиции на рынке электромобилей будущего. Узнайте больше в наших отраслевых новостях.

Новости электронной мобильности | Июнь 2021 г.

Германия стала чемпионом Европы по электромобильности. В 2020 году было зарегистрировано 400000 новых электромобилей с субсидиями и развертыванием инфраструктуры, которые способствовали продажам автомобилей.

Германия Европейский лидер в области электромобильности

Германия зарекомендовала себя в качестве лидера в области электромобильности в Европе в 2020 году с продажами 400 000 новых автомобилей в год.Сравнение регистраций новых электромобилей за май 2020 года и май 2021 года показывает рост на 380 процентов. Электромобили (электромобили) составляют чуть менее 12 процентов от общего числа вновь зарегистрированных транспортных средств. Привлекательные субсидии на покупку транспортных средств помогли стимулировать продажи: чистые электромобили продемонстрировали рост на 20,5% даже в кризисный месяц, вызванный коронавирусом, май 2020 года, когда автомобильная промышленность стала свидетелем спада примерно на 50% в регистрации транспортных средств во всех классах. Готовность перейти на электромобили также растет: согласно опросу, проведенному Civey, примерно каждый третий немец готов купить электромобиль.Усилия Германии по развитию электромобильности были подкреплены недавним принятием закона, предусматривающего включение инфраструктуры для зарядки электромобилей и парковочных мест во всех новых и отремонтированных зданиях.

Германия готовится к многомиллиардному рынку аккумуляторных батарей

Мировой спрос на немецкие и европейские технологии для обслуживания сектора электрических батарей создаст рынок стоимостью до 60 миллиардов евро к 2030 году с годовым объемом продаж не менее 20 миллиардов евро, согласно технологическое консультирование Альтран.По данным Института Фраунгофера, к 2030 году в Германии могут быть созданы аккумуляторные заводы с годовой производственной мощностью от 500 до 600 гигаватт-часов, что эквивалентно почти одной трети мирового производства и достаточно для оснащения 10 миллионов электромобилей. Германия уже является домом для множества компаний и поставщиков, которые являются важными поставщиками в производственно-сбытовой цепочке от химии элементов и подготовки материалов до конечного производства аккумуляторных элементов.

Tesla построит завод по производству аккумуляторов в Бранденбурге

Tesla подала официальные заявки на строительство завода по производству аккумуляторов в Бранденбурге.Производитель электромобилей расширил и представил новые планы в рамках заявки на получение разрешения на строительство своего автомобильного завода. Производство автомобилей планируется начать в конце года в рамках пересмотренных планов.

AI стартовые решения для продления срока службы батарей

Ряд немецких стартапов, специализирующихся на анализе аккумуляторов, привлекают интерес крупных поставщиков и производителей, которым требуются сторонние решения для увеличения срока службы аккумуляторов. Дрезденская компания Novum Engineering — лишь один из нескольких немецких стартапов, специализирующихся на анализе аккумуляторов с целью продления срока их службы. Twaice в Мюнхене и Accure в Аахене также привлекают компании из автомобильного и энергетического секторов обещаниями точной зарядки аккумуляторов и остаточного заряда. данные о емкости.В настоящее время ряд стартапов участвует в тестовых и пилотных проектах по моделированию работы аккумуляторов и процессов зарядки.

Volkswagen планирует двунаправленную зарядку для подачи в сеть

Volkswagen объявил о планах ввести двунаправленную зарядку для своих автомобилей. С 2022 года все электромобили, производимые Volkswagen Group, будут разрабатываться на основе «Modular Electrification Toolkit» (MEB), который позволяет неиспользованной энергии возвращаться в сеть. Возникают два двунаправленных сценария: первый — «от транспортного средства до дома» (где электромобили могут накапливать энергию, например, от фотоэлектрической системы, и возвращать ее в энергоснабжение домашнего хозяйства) и «от транспортного средства к электросети», когда все транспортные средства подключенный к зарядной станции, можно соединить в огромную систему хранения электроэнергии.Разработка тестового автомобиля уже ведется, и группа переходит на заключительную стадию подготовки перед запуском в следующем году.

Varta стремится выйти на рынок аккумуляторных батарей для электромобилей

Швабский производитель аккумуляторов Varta, как сообщается, стремится выйти на рынок аккумуляторных батарей для электромобилей. На сегодняшний день Varta в основном производит небольшие литий-ионные кнопочные элементы для беспроводных наушников, а также бытовые батарейки для пультов дистанционного управления, часов, фонариков и других небольших устройств. В настоящее время компания создает пилотный проект для крупноформатной аккумуляторной батареи 21700, в первую очередь, для использования в высокопроизводительных электромобилях в ее штаб-квартире в Эльвангене.Инсайдеры отрасли считают, что в настоящее время компания ведет переговоры с рядом автопроизводителей.

Новости автомобильной промышленности | Март 2021 г.

Германия стала вторым по величине рынком электромобилей в мире, и немецкие OEM-производители уже предпринимают шаги, чтобы закрепить свои позиции на рынке цифровой мобильности будущего.

Германия обогнала США и стала вторым по величине рынком электромобилей в мире

Германия обогнала США и стала вторым по величине рынком электромобилей в мире.Щедрые субсидии на электромобили и подключаемые к сети гибридные автомобили привели к буму в Германии и Европе. По данным Центра исследований солнечной энергии и водорода Баден-Вюртемберга (ZSW), надбавки на покупку новых автомобилей в размере до 9000 евро дали толчок росту спроса, что позволило Германии обогнать США, став вторым по величине рынком электромобилей в мире.

Китай остается крупнейшим рынком для электрических и гибридных транспортных средств с 1,25 миллиона новых регистраций в 2020 году, хотя спрос падает, поскольку рынок вырос всего на три процента за тот же период.Тем не менее, мировой спрос увеличился на 38 процентов, чему способствовал спрос из Европы, во главе с Германией, которая увеличилась на 264 процента (395 000 автомобилей). Спрос дал толчок отечественным производителям автомобилей: в 2020 году VW зарегистрировал 422 000 новых электромобилей и подключаемых модулей. В четвертом квартале 20-го года автомобильный гигант из Вольфсбурга впервые обогнал Tesla, продав 192 000 электромобилей ( по сравнению с 181000 у Tesla за тот же период).

Немецкие автопроизводители в прошлом году удвоили мировое производство электромобилей и электромобилей, производя более четверти всех электромобилей, производимых во всем мире.

Немецкие бренды доминируют в мировой автомобильной промышленности

Немецкие автомобильные бренды продолжают доминировать среди самых дорогих мировых автомобильных брендов, несмотря на тяжелые последствия кризиса, вызванного коронавирусом, для автомобильной промышленности. Согласно рейтингу Brand Finance Global 500 2021, автомобильная промышленность страны доминирует в мире с совокупной стоимостью бренда в 201,8 миллиарда долларов США.

Mercedes сохраняет свою позицию самого дорогого бренда Германии во всех отраслях промышленности, при этом VW, BMW, Porsche и Audi занимают места в десятке самых дорогих автомобильных брендов мира.Немецкие компании, входящие в первую десятку, имеют совокупную стоимость бренда в 197,2 миллиарда долларов США, что эквивалентно 54,7 процентам десяти самых дорогих автомобильных брендов.

VW видит будущее в предоставлении услуг цифрового программного обеспечения

Успешно перейдя на электромобили, VW объявила об амбициозных планах революционизировать свою бизнес-модель. По данным Handelsblatt, концерн из Вольфсбурга в настоящее время работает над стратегией «Бизнес-модель 2.0», в которой основное внимание будет уделяться предоставлению программного обеспечения и услуг.Цифровая трансформация, предвосхищенная VW, основана на оценке будущей стоимости электрических и автономных транспортных средств с точки зрения цифровых услуг. С этой целью VW изучает возможность партнерства со стартапами, такими как Isar Aerospace, с целью разработки решений для автомобильного подключения к спутниковому Интернету.

Handelsblatt сообщает, что, хотя дальнейший курс действий будет определен в ближайшие годы, проект уже реализуется в отделах разработки VW.В марте VW представил свою технологическую дорожную карту для аккумуляторов и зарядки до 2030 года с амбициозными планами по сотрудничеству в области зарядки, созданию нового элемента аккумуляторной батареи и шести заводов по производству аккумуляторных элементов по всей Европе.

Audi планирует построить собственную инфраструктуру быстрой зарядки.

Немецкий производитель автомобилей Audi намерен построить собственную инфраструктуру для зарядки электромобилей, насчитывающую от 200 до 400 станций. В беседе с Handelsblatt генеральный директор Audi Маркус Дюсманн обосновал необходимость этого плана, сославшись на тот факт, что в ближайшие четыре года по крайней мере 30 процентов автомобилей Audi, продаваемых в Европе, будут электрическими.«Мы не хотим, чтобы продажи наших автомобилей падали из-за отсутствия зарядных станций».

Дочерняя компания VW, тем не менее, подверглась критике со стороны Федеральной ассоциации электромобильности Германии, которая считает, что проект плана Audi не соответствует существующим специальным законам и нормативным основам, а также соответствующей инфраструктуре для электрической мобильности. Министерство транспорта Германии инвестирует почти два миллиарда евро в расширение зарядной инфраструктуры вдоль национальной сети автомагистралей.

ЕС дает зеленый свет Daimler Trucks и предприятию Volvo

Daimler Trucks и Volvo намерены объединить усилия для совместной разработки систем топливных элементов после одобрения регулирующего органа ЕС. Это решение оставляет возможность для двух компаний создать новую компанию, занимающуюся исследованиями и разработками, производством и продажей систем топливных элементов для тяжелых грузовиков. В рамках этого предприятия Volvo приобретет 50 процентов компании примерно за 600 миллионов евро, при этом сделка должна быть завершена в первой половине года.

Автомобильная промышленность Германии борется с трансформацией в условиях кризиса с коронавирусом | Бизнес | Новости экономики и финансов с точки зрения Германии | DW

Если верить недавнему исследованию Немецкого экономического института (IW), лучшие годы для автопроизводителей страны прошли, и важнейший автомобильный сектор «потерпит неудачу как двигатель роста» в результате пандемии коронавируса. .

Кельнская компания IW опубликовала свои выводы во вторник, когда автомобильные боссы встречаются с официальными лицами правительства, чтобы найти пути выхода из массового спада, вызванного экономическим кризисом, вызванным пандемией, и появления электромобилей в качестве экологически чистой альтернативы. к двигателю внутреннего сгорания.

Шок спроса из-за мер изоляции по всему миру усугубляет проблемы избыточного предложения и технологических изменений в автомобильной промышленности, которые уже существовали до вспышки вируса, быстро истощая денежные резервы автопроизводителей.

Смесь особенно токсична в Германии, где почти 10% валового внутреннего продукта (ВВП) приходится на долю автопроизводителей и их поставщиков. Более 930 000 человек прямо или косвенно работают в автомобильном секторе, в то время как 40% общих расходов Германии на исследования и разработки (НИОКР) приходится на промышленность.

Вертикальное давление

Так называемые автомобильные саммиты стали почти рутинным мероприятием в политике Германии, поскольку давление в ключевом промышленном секторе нарастало уже несколько лет. Точно так же все громче звучат призывы к государственной поддержке в виде программ обмена денег на драндулет и субсидий на электромобили, а также налоговых льгот для исследований и инноваций.

Однако правительственные чиновники все больше осознают, что общие субсидии для отрасли в целом больше не помогают, потому что проблемы, с которыми сталкивается немецкий автомобильный сектор, стали слишком многогранными.

Новое программное обеспечение VW, установленное на модели Golf 8, вызвало отзывы и снижение продаж

В то время как гиганты отрасли, такие как Volkswagen (VW) и Daimler, страдают от падения спроса и затрат на технологическую трансформацию, более мелкие компании, расположенные дальше по цепочке поставок, борются за выживание.

У VW, например, некоторые проблемы даже самодельные. В то время как его модель Golf была, казалось бы, вечной дойной коровой компании, лидирующей в рейтинге продаж в Европе на протяжении более 45 лет, ее последняя версия Golf 8 уступила место Renault Clio в качестве самой продаваемой модели на континенте в течение двух месяцев этим летом.

Инцидент показывает, что традиционные автопроизводители Германии находятся под огромным давлением, заставляя зарабатывать деньги на технологических инновациях, которые конкуренты, такие как Tesla и BYD в Китае, уже давно освоили.

Поставщики — самые слабые звенья

Однако в нынешнем кризисе больше всего пострадали поставщики автомобильных запчастей. Возьмем производителей мотоблоков, чья нынешняя трансформация в сторону электромобильности недавно принесла в Германии заметную жертву: Хальберга Гуса.

Поскольку автомобили с аккумуляторным питанием больше не нуждаются в чугунных моторных блоках, в этом году компания закрыла свой завод в Саарбрюккене, оставив Eisenwerk Brühl и Fritz Winter единственными оставшимися производителями автокомпонентов в стране.

Другие поставщики тоже чувствуют ветер перемен. Лидер рынка Bosch объявил о сокращении тысяч рабочих мест, в то время как второй по величине производитель запчастей в Германии Continental хочет ежегодно экономить 1 млрд евро (1,18 млрд евро) за счет сокращения численности персонала на 13000 человек начиная с 2023 года. крупнейший немецкий поставщик автомобилей, около 15 000 рабочих мест находятся в опасности.

Для электромобилей требуется гораздо меньше компонентов, чем для обычных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

По данным консалтинговой компании Strategy &, нынешнее падение спроса на автомобили еще больше усилило давление на поставщиков с целью сокращения затрат.В то же время, как говорится в недавнем анализе, необходимы дополнительные инвестиции в инновации для вывода на рынок «конкурентоспособных альтернативных автомобилей следующего поколения раньше».

Таким образом, автопроизводители, а также их поставщики повышают спрос на дополнительную государственную помощь в области НИОКР, хорошо зная, что общих субсидий для увеличения продаж будет трудно добиться.

Немецкие политики, похоже, готовы прислушаться к этим призывам, и даже со-лидер Партии зеленых Анналена Баербок, которая хочет увидеть конец двигателя внутреннего сгорания раньше, чем позже, говорит, что этот тип двигателя будет продолжать играть «важную роль». роль в ближайшие годы.«

« Нам нужно дать малым и средним компаниям [МСП], а также поставщикам больше времени », — сказала она недавно выходным газетам FAS , добавив, что ни один политик не может игнорировать 800 000 рабочих мест на линии». и скажите: «Мне все равно, пусть они сами борются, чтобы выжить».

Вопрос времени

Между тем, правительство Германии не оставляет сомнений в том, что делает ставку на электромобиль, чтобы стать автомобильным выбором. будущее Но настоящий технологический прорыв требует времени.

По оценке Strategy &, рынок электромобилей может вырасти в семь раз в ближайшие годы, с 12 миллиардов евро в настоящее время до 84 миллиардов евро в 2030 году. конечно, чтобы автопроизводители заработали достаточно денег, чтобы профинансировать переход к альтернативным технологиям.

Мощный профсоюз металлистов Германии IG Metal уже пообещал сопротивляться любым попыткам «злоупотребить кризисом с коронавирусом, чтобы нанести удар по отрасли».

Перед автомобильным саммитом во вторник профсоюзный руководитель Йорг Хофманн также пригрозил генеральным директорам компаний «шумом», если они попытаются ввести «деструктивные стратегии компании», такие как закрытие заводов и перемещение за границу с помощью правительства. Он выступает за правительство. поддержал «фонд трансформации», чтобы помочь малому и среднему бизнесу, испытывающему трудности.

«Если государство примет часть риска, малые и средние компании смогут приобрести достаточно сил для инвестиций и инноваций», — сказал он в заявлении.Более того, правительство могло бы сделать больше для квалификации сотрудников, которым угрожает потеря работы, и дать им новую перспективу во времена технологических изменений.

Трансформация в автомобильной промышленности Германии идет медленно, и прогрессу в настоящее время препятствует резкое падение спроса. Только в августе продажи автомобилей в Европе упали на 20% из-за пандемии, что привело к тому, что Немецкий экономический институт в Кельне снизил свои надежды на скорейшие изменения.

«Отрасль столкнулась с огромным шоком спроса, от которого она будет очень медленно восстанавливаться.»

  • Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

    Падение прибыли

    У немецкого производителя автомобилей премиум-класса Daimler чистая прибыль упала на 78% в первом квартале, в результате чего денежная наличность компании упала до мизерных 617 миллионов евро. ($ 662 млн.). Обеспечение ликвидности сейчас является главным приоритетом, говорит финансовый директор Харальд Вильгельм, бросая прогноз на год. Падение спроса, проблемы с поставками запчастей и сложный перезапуск производства делают любые прогнозы невозможными.

  • Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

    Падение на 20%

    Бизнес Daimler по производству грузовых автомобилей особенно сильно пострадал в первые три месяца 2020 года, когда продажи упали на 20% по сравнению с тем же периодом прошлого года год. Стоимость люксового бренда Mercedes-Benz также снизилась — на 15%, несмотря на то, что мировые автосалоны и фабрики оставались открытыми до марта.

  • Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

    После остановки

    Полная остановка производства на Daimler длилась четыре недели, при этом около 80% из 170 000 сотрудников остались без работы и обеспечивали себя за счет немецких кратковременная схема работы.Хотя фабрики открываются с понедельника (20 апреля), большинство сотрудников будут зависеть от государственной компенсации заработной платы до конца апреля.

  • Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

    Ориентировочное восстановление

    Китайские автомобильные рабочие, например, на заводе Honda Dongfeng (на фото), уже возобновили работу, надеясь на продажи на крупнейшем в мире автомобильном рынке. снова вверх. В то время как в феврале продажи автомобилей в Китае упали на 80%, в марте в конце туннеля наблюдался свет, и падение замедлилось до 48%.Тем временем все производственные предприятия Daimler в стране снова работают.

  • Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

    Сборочные линии снова запускаются

    Крупнейший в мире производитель автомобилей Volkswagen вновь открыл свой завод в Цвикау, Германия, продолжая производство своих идентификационных номеров. 3 электромобиля. Несмотря на 5-недельную остановку работы на заводе, VW заявляет, что усилия по выпуску основного электромобиля для массового рынка этим летом все еще идут вовремя.Производство двигателей на заводе VW в Хемнице только постепенно наращивается.

  • Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

    Основной завод простаивает

    Крупнейшее производственное предприятие VW в Вольфсбурге, Германия, однако будет закрыто как минимум до понедельника (27 апреля). То же самое будет с ее заводами в Эмдене и Ганновере. По словам VW, будут внедрены протоколы безопасности, включая усиленную дезинфекцию и очистку. Там, где меры социального дистанцирования невозможны, работники обязаны носить маски для лица.

  • Автомобили и COVID-19: от отключения к медленному восстановлению

    Таяние денежных буферов

    В Renault во Франции отключение из-за коронавируса привело к значительному падению выручки на 20% из-за спада в единице продукции продажи более четверти. В результате спада денежные резервы компании сократились примерно на треть, но в казне Renault все еще остается 10,3 миллиарда евро.

  • Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

    План повторного открытия PSA все еще отсутствует

    Французский автопроизводитель PSA, включая марки Peugeot, Citroen и Opel, продемонстрировал, что его продажи в первом квартале даже больше, чем у его национальный соперник.Менее чем годом ранее было продано 627 000 автомобилей, что на 29% меньше. Пока PSA не назвала дату открытия своих заводов в Европе, сославшись на продолжающиеся переговоры с профсоюзами о мерах безопасности при пандемии.

  • Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

    Авто новости из эпицентра ЕС

    В Италии, одной из наиболее пострадавших стран ЕС от текущей пандемии, полного закрытия всех отраслей промышленности не будет. расслабился до 4 мая.Таким образом, ведущий автопроизводитель страны Fiat Chrysler продолжит нести огромные убытки, которые уже составили 76% меньше автомобилей, проданных в марте. Для сравнения: продажи автомобилей в Европе упали в среднем «всего» на 55% за месяц.

    Автор: Андреас Ростек-Буетти


Эта статья адаптирована с немецкого языка Уве Хесслером

Нехватка чипов вызывает новую волну закрытий автомобильных заводов в Германии

Немецкий автопром в этом году серьезно пострадал от проблем с поставками.

Три автопроизводителя объявили в четверг о новом временном закрытии производственных площадок в Германии из-за глобальной нехватки полупроводников, при этом Opel закрывает завод до 2022 года — это самая длительная такая остановка на сегодняшний день.

Жизненно важная автомобильная промышленность Германии в этом году серьезно пострадала из-за проблем с поставками, при этом заводы Volkswagen, Ford, BMW и Daimler столкнулись с проблемой старт-стопного производства.

Этот сектор оказался «в исключительной ситуации из-за продолжающейся пандемии и мировой нехватки полупроводников», — сказал представитель Opel, принадлежащего Stellantis.

«В этой сложной ситуации Stellantis планирует наладить производство», — сказал представитель компании.

Завод в Айзенахе, в центральной Германии, прекратит производство со следующей недели и «запустится снова в начале 2022 года, насколько позволяет ситуация в цепочке поставок».

Volkswagen также объявил в четверг о почти двухнедельной остановке на своем флагманском заводе в Вольфсбурге со следующей недели, сократив производство на том же месте в августе.

Американский гигант Ford также заявил, что отложит запланированный перезапуск своей производственной площадки в Кельне с 1 октября до конца месяца, сославшись на «нестабильные» поставки полупроводников, которые являются важными компонентами как обычных, так и электромобилей.

Как и другие страны, Германия борется с нехваткой основных и промежуточных товаров, таких как древесина, сталь и пластмассы. Но именно нехватка электронных чипов особенно сильно сказывается на автомобильной промышленности.

За пределами Германии General Motors закрыла сборочные линии в Соединенных Штатах, как и японский гигант Toyota, который отложил планы по перезапуску своего завода в Валансьене, Франция, в сентябре.

‘Очень необычно’

Остановка производства на заводе Opel в Айзенахе, тем не менее, примечательна своей продолжительностью, считают аналитики.

«Для производителя очень необычно закрыть завод почти на три месяца, — сказал Фердинанд Дуденхёффер, директор Центра автомобильных исследований.

Это объявление было «плохой новостью для Эйзенаха», как сказал автомобильный эксперт, но принесет пользу другому автомобилестроительному заводу в Сошо, Франция, где производится та же самая модель «Grandland X».

Сотрудники завода в Айзенахе будут переведены на субсидируемую схему краткосрочной работы в Германии, пока завод будет закрыт, что сделает закрытие более «экономичным» для Stellantis, сказал Дуденхеффер.

Профсоюзы ополчились на это объявление, а влиятельный профсоюз IG Metall назвал его «возмутительным», что с ним не проконсультировались до того, как закрытие было обнародовано, сказал его официальный представитель в Айзенахе Уве Лаубах.

По оценкам консалтинговой компании Alix Partners, в этом году не будет произведено 7,7 миллиона автомобилей из-за нехватки компонентов. Потеря доходов оценивается в 210 миллиардов евро (243,5 миллиарда долларов).

Ола Кэллениус, генеральный директор Daimler, недавно заявил, что «структурный» дефицит производственных мощностей, с которым столкнулись автопроизводители, может по-прежнему оказывать давление на сектор в 2022 году.


VW воздерживается от производства из-за продолжающейся нехватки чипов

© 2021 AFP

Ссылка : Дефицит чипов вызывает новую волну закрытий автомобильных заводов в Германии (2021 г., 30 сентября) получено 3 декабря 2021 г. из https: // techxplore.ru / news / 2021-09-chip-shortage-spurs-car-closures.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Нехватка чипов подстегивает новую волну закрытий автомобильных заводов в Германии, Auto News, ET Auto

Завод в Айзенахе, в центральной Германии, прекратит производство со следующего месяца.
Франкфурт: три автопроизводителя объявили в четверг о временном закрытии производственных площадок в Германии из-за глобальной нехватки полупроводников, при этом Opel закрывает завод до 2022 года — это самая длительная такая остановка на сегодняшний день.

Жизненно важная автомобильная промышленность Германии в этом году серьезно пострадала из-за проблем с поставками, при этом заводы Volkswagen, Ford, BMW и Daimler столкнулись с проблемой старт-стопного производства.

Этот сектор оказался «в исключительной ситуации из-за продолжающейся пандемии и мировой нехватки полупроводников», — сказал представитель Opel, принадлежащего Stellantis.

«В этой сложной ситуации Stellantis планирует наладить производство», — сказал представитель компании.

Завод в Айзенахе, в центральной Германии, прекратит производство со следующей недели и «запустится снова в начале 2022 года, насколько позволяет ситуация в цепочке поставок».

Volkswagen также объявил в четверг о почти двухнедельной остановке на своем флагманском заводе в Вольфсбурге со следующей недели, сократив производство на том же месте в августе.

Американский гигант Ford аналогичным образом заявил, что отложит запланированный перезапуск своей производственной площадки в Кельне с 1 октября до конца месяца, сославшись на «нестабильные» поставки полупроводников, которые являются важными компонентами как обычных, так и электромобилей.

Как и другие страны, Германия борется с нехваткой основных и промежуточных товаров, таких как древесина, сталь и пластмассы. Но именно нехватка электронных чипов особенно сильно сказывается на автомобильной промышленности.

За пределами Германии General Motors закрыла сборочные конвейеры в Соединенных Штатах, как и японский гигант Toyota, который отложил планы по перезапуску своего завода в Валансьене, Франция, в сентябре.

«Очень необычно»
Остановка производства на заводе Opel в Айзенахе, тем не менее, примечательна своей продолжительностью, считают аналитики.

«Очень необычно для производителя закрыть завод почти на три месяца», — сказал Фердинанд Дуденхёффер, директор Центра автомобильных исследований.

Это объявление было «плохой новостью для Эйзенаха», как сказал автомобильный эксперт, но принесет пользу другому автомобилестроительному заводу в Сошо, Франция, где производится та же самая модель «Grandland X».

Сотрудники завода в Айзенахе будут переведены на субсидируемую краткосрочную схему работы в Германии, пока завод будет закрыт, что сделает закрытие более «экономичным» для Stellantis, сказал Дуденхёффер.

Профсоюзы ополчились на это объявление, а влиятельный профсоюз IG Metall назвал его «возмутительным», что с ним не проконсультировались до того, как закрытие было обнародовано, сказал его официальный представитель в Айзенахе Уве Лаубах.

В целом, около 7,7 миллиона автомобилей не будут произведены в этом году из-за нехватки компонентов, согласно исследованиям консалтинговой компании Alix Partners, оценивающим потерю доходов в 210 миллиардов евро (243,5 миллиарда долларов).

Ола Кэллениус, генеральный директор Daimler, недавно сказал, что «структурный» дефицит производственных мощностей, с которым столкнулись автопроизводители, может по-прежнему оказывать давление на сектор в 2022 году.

Также читайте:

Автомобильная промышленность оказалась «в исключительной ситуации из-за продолжающейся пандемии и мировой нехватки полупроводников», — сказал представитель.


Экономика Германии столкнется с «лежачим полицейским», поскольку автомобильная промышленность «критическая» — «намного хуже», чем несколько месяцев назад | Мир | Новости

Институт Ifo, расположенный в Мюнхене, предупредил, что доверие упало до шестимесячного минимума после продолжительного дефицита в сентябре, что привело к обвалу крупнейшей в мире автомобильной промышленности.Ifo сказал: «Ситуация в Германии остается критической: портфель заказов упал с 17,1 пункта в августе до 5,3 пункта [в сентябре]. В июле объем незавершенных заказов все еще составлял 52,5 балла.

«Спрос снизился впервые с мая 2020 года: показатель упал с 1,7 пункта до минус 15,7 пункта. По всей цепочке поставок компании оценили запасы готовой продукции как слишком большие ».

Во многом виноваты глобальные проблемы поставок и производства полупроводников, жизненно важных для производства современных высокотехнологичных автомобилей.

Индикаторы показали, что доверие к отрасли упало с 32 пунктов до 13,2.

Датчик измеряет разницу между оптимизмом и пессимизмом автомобильных фирм в отношении рынка производства и сбыта. Совсем недавно, в июле, он был на максимуме в 50 пунктов за три года.

ПОДРОБНЕЕ: Угроза Frexit Эммануэля Макрона, если ЕС не реформирует

Большая тройка немецких автопроизводителей, владелец Daimler Mercedes Benz, Volkswagen и BMW были вынуждены сократить производство, поскольку нехватка чипов означает транспортные средства не может быть завершен в соответствии с обычными высокими техническими характеристиками.

В дополнение к индикаторам уверенности в производстве и распределении, отслеживание заказов, ожидающих производства, также упало с 17,1 пункта до всего 5,3 в сентябре, поскольку возник реальный дефицит.

Директор Ifo Оливер Фальк сказал, что отрасль была «самой сильной». серьезно пострадали из-за перебоев в поставках промежуточных продуктов ».

Тем не менее, похоже, что в конце туннеля есть свет в виде экспортных товаров.

Г-н Фальк сказал The Telegraph: «Это не должно скрывать того факта, что неуверенность многих потребителей в Китае из-за кризиса девелопера недвижимости Evergrande взвешивает настроение немецких автопроизводителей, которые теперь производят больше автомобилей в Китае. Китай, чем в Германии.”

Автопроизводители со всего мира опасаются, что нехватка полупроводниковых чипов может сохраниться и до 2023 года из-за воздействия пандемии COVID-19 на цепочку поставок.

Производство автомобилей в Великобритании в апреле снизилось на 27 процентов в годовом исчислении, поскольку сочетание нехватки и ограничений сказалось на британских сборочных заводах, согласно отчету Общества производителей и трейдеров автомобилей.

НЕ ПРОПУСТИТЕ:
Ремоанер вызывает порочную защиту канцлера со стороны других британцев [INSIGHT]
Глава BioNTech предупреждает об обновлении для борьбы с Covid «следующего поколения» [ОБЗОР]
Zuckerberg в социальных сетях авария [ОТЧЕТ]

Стоимость валовой продукции автомобильной промышленности в Германии составляет около 498 миллиардов евро в общем объеме продаж.

В 2019 году было экспортировано около 3,49 миллиона автомобилей, из них около 217 миллиардов евро — в Европейский Союз.

В этой отрасли работает около 809 000 человек в Германии, и на ее долю приходится около 10 процентов от общего национального ВВП.

С новым коалиционным правительством, которое собирается заменить уходящего канцлера Ангелу Меркель, все внимание будет приковано к тому, приведут ли переговоры между зелеными и СвДП к смягчению некоторых из политик зеленых в отношении выбросов транспортных средств.

Маттиас Шмидт, берлинский аналитик автомобильной промышленности, сказал Politico: «В целом автомобильная промышленность очень довольна тем, что она не будет красно-красно-зеленой, потому что СвДП притормозит план зеленых на 130 человек. -километр в час ограничения скорости на автомагистралях.

Андреас Шойер, уходящий в отставку министр транспорта, стремится защитить отрасль, известную некоторыми как основа немецкой экономики, ранее сообщив газете Bild, что двигатель внутреннего сгорания на синтетическом топливе станет «двигателем инноваций» в мире. Германия.

С введением Brexit британский рынок также повлиял на экспортную отрасль Германии: Великобритания вышла из первой десятки торговых партнеров с Германией, что отчасти связано с торговыми барьерами, добавляющими Великобритании дополнительные 600 миллионов фунтов стерлингов. импортеры, причем немецкие автомобили в значительной степени включены в эту цифру.

Ford и GM подвергаются тщательной проверке на предмет предполагаемого сотрудничества с нацистами

Ford и GM подвергаются тщательной проверке на предмет предполагаемого сотрудничества с нацистами
Немецкие дипломаты награждают Генри Форда (в центре) высшей наградой своей страны для иностранцев — Большим крестом немецкого орла в июле 1938 года. (Фото AP)
Майкл Доббс
Штатный писатель Washington Post,
Понедельник, 30 ноября 1998 г .; Стр. A01

Спустя три года после того, как швейцарские банки стали объектом всеобщего возмущения из-за их деловых отношений с нацистской Германией, крупные американские автомобильные компании оказались втянутыми в аналогичные дебаты.

Как и швейцарские банки, американские автомобильные компании решительно отрицали, что они помогали нацистской военной машине или что они получали значительную прибыль от использования принудительного труда в своих немецких дочерних компаниях во время Второй мировой войны. Но историки и юристы, исследующие коллективные иски от имени бывших военнопленных, заняты сбором доказательств сотрудничества автопроизводителей с нацистским режимом.

Проблемы, стоящие на кону для американских автомобильных корпораций, выходят далеко за рамки относительно скромных сумм, необходимых для урегулирования любого судебного процесса.Во время войны автомобильные компании заработали себе репутацию «арсенала демократии», преобразовав свои производственные линии в самолеты, танки и грузовики для армий, победивших Адольфа Гитлера. Они отрицают, что их огромные деловые интересы в нацистской Германии заставили их, вольно или невольно, также стать «арсеналом фашизма».

Ford Motor Co. мобилизовала десятки историков, юристов и исследователей для ведения гражданского иска, возбужденного юристами в Вашингтоне и Нью-Йорке, которые специализируются на получении крупных денежных расчетов от банков и страховых компаний, обвиняемых в мошенничестве с жертвами Холокоста.Кроме того, книга, которую планируется опубликовать в следующем году, обвинит General Motors Corp. в ключевой роли во вторжениях Гитлера в Польшу и Советский Союз.

«General Motors была гораздо важнее для нацистской военной машины, чем Швейцария, — сказал Брэдфорд Снелл, который провел два десятилетия, исследуя историю крупнейшего в мире автопроизводителя. «Швейцария была просто хранилищем украденных средств. GM была неотъемлемой частью немецких военных действий. Нацисты могли вторгнуться в Польшу и Россию без Швейцарии.Они не смогли бы этого сделать без GM ».

И General Motors, и Ford настаивают на том, что они не несут или почти не несут ответственности за деятельность своих немецких дочерних компаний, которые контролировали 70 процентов немецкого автомобильного рынка в начале войны в 1939 году и быстро переоборудовались, чтобы стать поставщиками военной техники для Германии. армия.

Но документы, обнаруженные в немецких и американских архивах, показывают гораздо более сложную картину. В некоторых случаях американские менеджеры GM и Ford соглашались с переводом своих немецких заводов на военное производство в то время, когда У.Документы правительства С. показывают, что они все еще сопротивлялись призывам администрации Рузвельта увеличить военное производство на своих заводах у себя дома.

После трех лет национального самоанализа крупнейшие банки Швейцарии в августе прошлого года согласились выплатить 1,25 млрд долларов выжившим в Холокосте, шагу, которому они поначалу сопротивлялись. Однако полемика по поводу деловых отношений с нацистами не только не утихла, но и дала новый импульс давним расследованиям таких вопросов, как разграбленное искусство, невыплата страховых выплат и использование принудительного труда на немецких фабриках.

Хотя некоторые обвинения против GM и Ford всплыли во время слушаний в Конгрессе в 1974 году по поводу монополистической практики в автомобильной промышленности, американским корпорациям в значительной степени удалось преуменьшить свои связи с нацистской Германией. Однако, как и в случае со Швейцарией, их успех в создании здорового патриотического образа самих себя теперь обращен против них их критиками.

«Когда вы думаете о Форде, вы думаете о бейсболе и яблочном пироге», — сказала Мириам Кляйнман, исследователь из вашингтонской юридической фирмы Cohen, Millstein and Hausfeld, которая неделями изучила записи в Национальном архиве, пытаясь создать раба. трудовое дело против компании из Дирборна.«Вы не думаете, что у Гитлера есть портрет Генри Форда на стене его офиса в Мюнхене».

И Ford, и General Motors отклонили запросы на доступ к своим архивам военного времени. Представитель Ford Джон Спеллих защищал решение компании поддерживать деловые связи с нацистской Германией на том основании, что правительство США продолжало поддерживать дипломатические отношения с Берлином вплоть до нападения Японии на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Представитель GM Джон Ф. Мюллер сказал, что генерал Motors потеряли повседневный контроль над своими немецкими заводами в сентябре 1939 года и «никак не помогали нацистам во время Второй мировой войны».»

Для солдат неприятный сюрприз

Когда американские солдаты вторглись в Европу в июне 1944 года, они сделали это на джипах, грузовиках и танках, произведенных Большой тройкой автомобильных компаний в рамках одной из крупнейших когда-либо предпринятых программ милитаризации аварий. Было неприятным сюрпризом обнаружить, что противник также управлял грузовиками производства Ford и Opel — 100% дочерней компанией GM — и летал на военных самолетах, построенных Opel. (Роль Chrysler в усилиях по перевооружению Германии была гораздо менее значительной.)

Когда армия США освободила заводы Ford в Кельне и Берлине, они обнаружили обездоленных иностранных рабочих, заключенных за колючую проволоку, и документы компании, превозносящие «гений фюрера», согласно отчетам, поданным на место происшествия солдатами. В отчете армии США следователя Генри Шнайдера от 5 сентября 1945 года немецкое отделение Ford обвинялось в том, что оно служит «арсеналом нацизма, по крайней мере, для военной техники» с «согласия» материнской компании в Дирборне.

Представитель Ford Спеллих охарактеризовал отчет Шнайдера как «неверную характеристику» деятельности американской материнской компании и отметил, что менеджеры Дирборна часто скрывались от своих немецких подчиненных в связи с событиями в Кельне.

Отношения Ford и GM с нацистским режимом восходят к 1920-м и 1930-м годам, когда американские автомобильные компании конкурировали друг с другом за доступ на прибыльный немецкий рынок. Гитлер был поклонником американских методов массового производства и страстным читателем антисемитских трактатов, написанных Генри Фордом. «Я считаю Генри Форда своим вдохновителем», — сказал Гитлер репортеру Detroit News за два года до того, как стать канцлером Германии в 1933 году, объяснив, почему он держал портрет американского автопроизводителя в натуральную величину рядом со своим столом.

Хотя позже Форд отказался от своих антисемитских работ, он оставался поклонником нацистской Германии и стремился уберечь Америку от надвигающейся войны. В июле 1938 года, через четыре месяца после немецкой аннексии Австрии, он принял самую высокую медаль, которую нацистская Германия могла наградить иностранцу, — Большой крест немецкого орла. В следующем месяце высокопоставленный руководитель General Motors Джеймс Муни получил аналогичную медаль за «выдающуюся службу Рейху».

Вручение таких наград отразило то важное место, которое занимал У.Автопроизводители С. имели в Германии все более милитаризованную экономику. В 1935 году GM согласилась построить новый завод недалеко от Берлина для производства грузовика с метко названным «Блиц», который позже будет использоваться немецкой армией для ее блицкрейговых атак на Польшу, Францию ​​и Советский Союз. Согласно отчетам армии США, немецкий Ford был вторым по величине производителем грузовиков для немецкой армии после GM / Opel.

Важность американских автопроизводителей не ограничивалась производством грузовиков для немецкой армии. В отчете Шнайдера, который теперь доступен исследователям из Национального архива, говорится, что американский Форд согласился на сложную бартерную сделку, которая дала Рейху расширенный доступ к большим объемам стратегического сырья, в частности, каучука.Автор Снелл говорит, что нацистский руководитель вооружений Альберт Шпеер сказал ему в 1977 году, что Гитлер «никогда бы не подумал о вторжении в Польшу» без технологии синтетического топлива, предоставленной General Motors.

По мере приближения войны американским корпорациям, таким как GM и Ford, становилось все труднее работать в Германии без тесного сотрудничества с нацистскими усилиями по перевооружению. Под сильным давлением Берлина обе компании постарались сделать так, чтобы их дочерние компании выглядели как можно более «немецкими».Например, в апреле 1939 года немецкий Форд лично подарил Гитлеру 35 000 рейхсмарок в честь его 50-летия, согласно захваченному нацистскому документу.

Документы показывают, что материнские компании следовали сознательной стратегии и продолжали вести дела с нацистским режимом, а не избавлялись от своих немецких активов. Менее чем через три недели после нацистской оккупации Чехословакии в марте 1939 года председатель GM Альфред П. Слоан защищал эту стратегию как разумную практику ведения бизнеса, учитывая тот факт, что операции компании в Германии были «очень прибыльными».»

Внутренняя политика нацистской Германии «не должна считаться делом руководства General Motors», — объяснил Слоан в письме заинтересованному акционеру от 6 апреля 1939 года. «Мы должны вести себя [в Германии] как немецкая организация. … Мы не имеем права закрывать завод ».

Фирмы США стали ключевыми

После начала войны в сентябре 1939 года General Motors и Ford стали критически важными для немецких вооруженных сил, согласно немецким документам того времени и послевоенным расследованиям, проведенным U.С. Армия. Джеймс Муни, директор GM, отвечающий за зарубежные операции, провел переговоры с Гитлером в Берлине через две недели после немецкого вторжения в Польшу.

Машинописные записи Муни показывают, что он участвовал в частичном переоборудовании основного автомобильного завода GM в Рюссельсхайме на производство двигателей и других деталей для Junker «Wunderbomber», ключевого оружия в ВВС Германии, в рамках контракта при посредничестве правительства. между Opel и авиастроительной компанией Junker. Записи Муни показывают, что он вернулся в Германию в феврале следующего года для дальнейших переговоров с командующим Люфтваффе Германом Герингом и личного осмотра завода в Рюссельсхайме.

Участие Муни в переоборудовании завода в Рассельсхайме опровергает заявления General Motors о том, что американское отделение компании не имело никакого отношения к усилиям нацистов по перевооружению. В показаниях Конгресса в 1974 году GM утверждал, что американский персонал ушел со всех руководящих должностей в Opel после начала войны в 1939 году, «вместо того, чтобы участвовать в производстве военных материалов».

Однако, согласно документам рейхскомиссара по обращению с собственностью врага, американская материнская компания продолжала влиять на деятельность Opel после сентября 1939 года.Документы показывают, что в марте 1940 года компания выдала генеральную доверенность американскому менеджеру Питу Хоглунду. Хоглунд покинул Германию только год спустя. Тогда доверенность была передана известному берлинскому юристу Генриху Рихтеру.

Представитель GM Мюллер отказался отвечать на вопросы The Washington Post о доверенности, выданной Хоглунду и Рихтеру, или предоставить доступ к личным файлам Хоглунда и других менеджеров военного времени.Он также отказался комментировать утверждение Снелла о том, что Opel использовал французских и бельгийских заключенных на своем заводе в Рассельсхайме летом 1940 года, когда американец Хоглунд все еще заботился об интересах GM в Германии.

Нацисты были явно заинтересованы в том, чтобы Opel и немецкий Ford оставались в собственности Америки, несмотря на растущую враждебность между Вашингтоном и Берлином. Ко времени Перл-Харбора в декабре 1941 года доля американцев в немецком Ford упала до 52 процентов, но нацистские официальные лица выступали против полного поглощения.В меморандуме руководителям заводов от 25 ноября 1941 г. признавалось, что такой шаг лишит немецкий Ford «отличной организации продаж» материнской компании и затруднит приведение «оставшихся европейских компаний Ford под немецкое влияние».

Документы предполагают, что основной мотивацией обеих компаний в этот период была защита своих инвестиций. В отчете ФБР от 23 июля 1941 г. цитируется, что Муни сказал, что он откажется предпринять какие-либо действия, которые могут «разозлить Гитлера».«Осенью 1940 года Муни сказал журналисту Генри Пейнтеру, что он не вернет свою нацистскую медаль, потому что такое действие может поставить под угрозу инвестиции GM в размере 100 миллионов долларов в Германии.« У Гитлера есть все карты », — цитирует Муни Пейнтер. «Муни, вероятно, думал, что война закончится очень быстро, так почему мы должны отдавать нашу замечательную компанию», — сказала немецкий исследователь Анита Куглер, которая использовала нацистские архивы, чтобы проследить отношения компании с нацистской Германией.

Несмотря на то, что официальные лица GM знали о преобразовании завода в Рассельсхайме в производство авиационных двигателей, они сопротивлялись таким усилиям по конверсии в Соединенных Штатах, говоря акционерам, что их автомобильные сборочные линии в Детройте «не приспособлены для производства других продуктов», таких как самолеты, согласно документу компании, обнаруженному Снелл.

Согласно опубликованным отчетам его соратников, в июне 1940 года, после падения Франции, Генри Форд лично наложил вето на одобренный правительством США план производства по лицензии двигателей Rolls-Royce для британских истребителей.

Объявление войны изменяет узы

Объявление войны США Германии в декабре 1941 года сделало незаконным для американских автомобильных компаний любые контакты со своими дочерними предприятиями на территории, контролируемой Германией.

На заводах GM и Ford в Германии увеличилась зависимость от принудительного труда.Типична история Эльзы Ивановой, которая в марте прошлого года подала коллективный иск против Форда. В возрасте 16 лет она была похищена из своего дома в городе Ростов на юге России немецкими солдатами в октябре 1942 года вместе с сотнями других молодых женщин для работы на заводе Ford в Кельне.

«Условия были ужасными. Нас посадили в бараки, на трехъярусные нары», — вспоминала она в телефонном интервью из Бельгии, где она сейчас живет. «Было очень холодно, нам совсем не платили и почти не кормили.Единственная причина, по которой мы выжили, заключалась в том, что мы были молоды и здоровы ».

В заявлении суда American Ford признает, что Иванова и другие были «вынуждены пережить печальный и ужасный опыт» на своем заводе в Кельне, но утверждает, что устранение таких «трагедий» должно быть «заботой правительства правительству». Спеллих, представитель Ford, настаивает, что в течение рассматриваемого периода у компании не было управленческого контроля над своей дочерней компанией в Германии.

Ford отказался от своего первоначального заявления о том, что он не получил никакой прибыли от принудительного труда на своем заводе в Кельне.Спеллих сказал, что историки компании все еще изучают этот вопрос, но нашли документы, свидетельствующие о том, что после войны американский Ford получил дивиденды от своего немецкого филиала на сумму около 60 000 долларов за 1940-43 годы. Он отклонил просьбу об интервью с историками, заявив, что они «слишком заняты».

Степень контактов между американским Ford и его дочерней компанией, контролируемой Германией, после 1941 года, вероятно, будет оспорена в ходе любого судебного разбирательства. Саймон Райх, историк экономики Питтсбургского университета и эксперт по немецкой автомобильной промышленности, говорит, что ему еще предстоит увидеть убедительные доказательства того, что американский Ford имел какой-либо контроль над своим заводом в Кельне после декабря 1941 года.Однако он добавляет, что «Опель и Форд сделали абсолютно все, что могли, чтобы снискать расположение нацистского государства».

Хотя после декабря 1941 года между американским Ford и его немецким филиалом не было прямых контактов, похоже, что были некоторые косвенные контакты. В июне 1943 года нацистский смотритель завода в Кельне Роберт Шмидт поехал в Португалию для переговоров с тамошними менеджерами Ford. Кроме того, министерство финансов расследовало Ford после Перл-Харбора на предмет возможных незаконных контактов с его дочерней компанией в оккупированной Франции, которая производила грузовики для армии Германии.Следствие закончилось без предъявления обвинений.

Несмотря на то, что американский Ford сейчас осуждает то, что произошло на его заводе в Кельне во время войны, он продолжал нанимать руководителей в то время. После войны Шмидт был ненадолго арестован военными властями союзников и лишен возможности работать на Форда. Но он был восстановлен в должности технического директора компании в 1950 году после того, как написал Генри Форду II, в котором утверждал, что всегда «ненавидел» нацистов и никогда не был членом партии.В письме, подписанном ведущим кельнским нацистом в феврале 1942 года, Шмидт описывается как член партии, которому доверяют. Форд утверждает, что имя Шмидта не фигурирует в списках нацистов.

Мел Вайс, американский поверенный Ивановы, утверждает, что американский Ford получил «косвенную» прибыль от принудительного труда на своем заводе в Кельне из-за общего увеличения стоимости немецких операций во время войны. Он отмечает, что Форд стремился потребовать от правительства США компенсации после войны за «убытки» из-за разрушения его заводов в Германии из-за бомб, и поэтому он также должен нести ответственность за любые выгоды, полученные от принудительного труда.

Аналогичные аргументы применимы и к General Motors, которой правительство США выплатило 32 миллиона долларов за ущерб, нанесенный ее заводам в Германии. Адвокат Вашингтона Майкл Хаусфельд, который участвует в судебном процессе против Ford, подтверждает, что GM также находится «в нашем списке» в качестве возможной цели.

© Авторское право компании The Washington Post, 1998 г.

Вернуться к началу

Германия готовится к сильному удару электромобиля

Когда Дирк Косбад начал работать на заводе Volkswagen в Цвикау в 1990 году, его задачей было вручную собрать Trabant, фирменный автомобиль Восточной Германии.Теперь, более 30 лет спустя, он работает на том же заводе начальником смены: наблюдает за оранжевыми роботами, стремительно скользящими вокруг серебряной рамы автомобиля, стреляя то тут, то там крошечными световыми лучами, сваривая вместе различные части, которые вскоре образуют большой прямоугольная батарея. Цвиккау стал ядром перехода Volkswagen к электромобильности.

После более чем столетия непревзойденной мощности двигатель внутреннего сгорания добился своего. Список стран, планирующих запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, постоянно растет: Норвегия выводит из эксплуатации автомобили на 2025 год, за ней следуют Великобритания в 2030 году и 27 стран-членов Европейского союза в 2035 году.Мощная автомобильная промышленность Европы и ее 3,7 миллиона рабочих мест на производстве оказались в эпицентре идеального шторма. Оцифровка, автоматизация и осознание общественностью серьезности климатического кризиса знаменуют собой не что иное, как революцию. Некоторые люди видят в этом возможность. Другие, опасаясь худшего, заговорили о том, что центральные районы автомобилестроения Европы превращаются в созвездие миниатюрных Детройтов.

В последние годы производители автомобилей были вынуждены инвестировать миллиарды евро в разработку более экологичных машин.В Цвикау переход уже произошел. Начиная с 2019 года, Volkswagen переподготовил 8 500 сотрудников на месте и модернизировал всю производственную линию, чтобы выпускать исключительно электромобили. «Вначале мы были очень напуганы, — говорит 57-летний Косбад. — Никто не мог представить, что это будет история успеха. Все здесь были настроены скептически ». Но гамбит Volkswagen, похоже, окупился: спрос на электромобили резко вырос: регистрация новых автомобилей в Германии почти удвоилась с 2018 по 2019 год и более чем в три раза с 2019 по 2020 год.В то время как 365000 зарегистрированных электромобилей — это лишь крошечная часть от общих 48 миллионов Германии, рост идет экспоненциально: количество регистраций электромобилей за первые четыре месяца 2021 года в три раза превысило всю сумму 2020 года. Volkswagen, крупнейший производитель автомобилей в Германии, сейчас уступает только Tesla по продажам электромобилей в мире. Теперь, по словам Косбада, первоначальный скептицизм среди сотрудников в Цвикау уступил место осторожному оптимизму. Те, кто ранее собирал выхлопные системы, прокладывают кабели для аккумуляторных двигателей; некоторые прошли переподготовку на техников-высоковольтников.Чтобы сделать электромобиль, нужно меньше рабочих, но Volkswagen решил эту проблему, увеличив производство — следовательно, продавая больше, чем когда-либо, и никого не увольняя, по крайней мере, на данный момент.

Но не у всех есть миллиарды Volkswagen. Основу автомобильной промышленности Европы составляют около 10 000 мелких и средних поставщиков запчастей, из которых 1 200 находятся в одной только Германии. Эти компании производят такие компоненты, как топливные баки, коробки передач или выхлопные системы, и в них в общей сложности занято 1,7 миллиона человек в 27 странах ЕС по сравнению с 1 крупными автомобильными брендами.2 миллиона, согласно данным CLEPA, торговой ассоциации поставщиков автомобилей. Весь их продуктовый портфель обречен на устаревание в электрифицированном будущем, но у большинства из них нет средств, чтобы заново изобрести свой бизнес в одночасье, а это означает, что тысячи рабочих мест находятся под угрозой.

Легковые автомобили являются наиболее важной статьей экспорта Германии, объем продаж которых составляет около 300 миллиардов евро в год. Почти пять процентов всех рабочих мест в стране напрямую связаны с автомобильной промышленностью. «В автомобильной промышленности Германии у нас работает чуть меньше миллиона сотрудников.Мы предполагаем, что около 200 000 из них находятся под угрозой исчезновения, в основном от поставщиков автомобилей », — говорит Вольфганг Лемб, председатель IG Metall, крупнейшего профсоюза Германии.

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *