Милиция задержала группу граждан, вымогавших у петербургских автомобилистов деньги, имитируя ДТП. :: С.-Петербург :: РБК
В Санкт-Петербурге задержана группа лиц, подозреваемых в вымогательстве у автомобилистов денег, имитируя дорожно-транспортные происшествия. По информации правоохранительных органов, среди задержанных — пятеро граждан Украины, а также двое петербуржцев и одна жительница Ленинградской области.
Предположительно, эти лица входят в состав двух устойчивых преступных группировок. Первая инициировала аварии на черных Porsche Cayenne и Skoda Oktavia с заранее нанесенными повреждениями. Вторая использовала черные автомобили Audi A6 и Opel Astra. Группировки изобличены в 9 случаях мошенничества, совершенного описанным способом. ОПГ совершали преступления независимо друг от друга, но подчинялись одному и тому же жителю Петербурга.
У подозреваемых изъяты 4 указанных автомобиля, 70 бывших в эксплуатации мобильных телефонов различных моделей, поддельные оценочные листы автосервисов на якобы выполненные работы, приходно-кассовые ордера на крупные денежные суммы, расписки граждан, пострадавших от действий указанных лиц, оружие, 0,198 г героина и 2,4 г марихуаны.
Все 9 человек арестованы. Работа по установлению других участников преступлений продолжается. Возбуждены уголовные дела по ст.159 ч.4 УК РФ (присвоение чужого имущества).
Правовая оговорка | Шины Michelin
ПРАВОВАЯ ОГОВОРКА
Настоящий веб-сайт является единственным официальным корпоративным сайтом Группы Мишлен на русском языке.
Мы благодарим Вас за интерес к Группе Мишлен и за посещение нашего корпоративного сайта.
Прежде чем зайти на следующие страницы, просим внимательно ознакомиться с представленными ниже Правилами посещения данного сайта.
Подразделения Группы Мишлен являются юридически независимыми организациями и имеют отличающиеся друг от друга названия. Тем не менее, для простоты понимания, в данном документе используются следующие слова и выражения: «Michelin», «МИШЛЕН», «MICHELIN», «Мишлен», «Группа», «Группа Мишлен», «мы», для обозначения огранизаций, входящих в Группу Мишлен и ведущих свою деятельность независимо друг от друга.
1. Цель
Цель данных Условий пользования ознакомить Вас с Правилами посещения нашего сайта на русском языке www.michelin.ru. Извещаем, что при любом использовании наименования данного сайта или его содержания, равно как доступе, загрузке, копировании любой части, при размещении информации в разделах сайта, где разрешены подобные операции, пользователь выражает свое безусловное согласие выполнять настоящие Условия пользования. Если Вы не согласны с предложенными Условиями, мы рекомендуем воздержаться от любого использования данного сайта.
2. Доступ к сайту
Мишлен делает все возможное для того чтобы сайт www.michelin.ru был доступен для посетителей Интернета, но при этом не берет на себя никаких обязательств по обеспечению доступа к нему. При прекращении поддержки данного сайта, обновлении и по любым другим причинам, включая технические неполадки, страницы сайта могут быть недоступны. Мишлен не несет ответственности за прекращение доступа к сайту, а также за возможные последствия этого для посетителя.
Получая доступ к настоящему сайту, пользователь признает и соглашается с тем, что к нему могут посылаться файлы “cookie»–данные небольшого объема, размещаемые на вашем жестком диске при посещении веб-сайтов или определенных их частей, с целью персонализации посещения настоящего сайта и/или получения в ходе посещения более подробной информации о характерных для вас привычках серфинга и использования сайта. Файлы «cookies» могут содержать информацию о посетителе и сохраняться на диске либо постоянно, либо на протяжении только одного сеанса.
3. Права на интеллектуальную собственность
Товарный знак MICHELIN и все его составные части, а также все логотипы, используемые Группой Мишлен, защищены и зарегистрированы в соответствии с действующим законодательством.
Содержание сайта (в том числе звуковое оформление, информация и данные, иллюстрации, логотипы, марочные знаки, символы и наименования и т. д.), которые опубликованы на сайте, являются исключительной собственностью владельца сайта или его партнеров и защищены авторским правом и правом интеллектуальной собственности.
4. Использование материалов сайта
Всякое использование содержания сайта www.michelin.ru целиком или частично, в том числе: копирование, воспроизведение, адаптация, изменение текстов документов, модификация, распространение запрещено, каким бы ни был способ использования. Исключение – создание единственной копии на одном компьютере пользователя для целей личного пользования создателя копии и со ссылками на вышеназванный сайт.
Коммерческое использование материалов запрещено.
Изменение текста документов и/или их использование с какой либо другой целью, кроме личного пользования, является нарушением авторского права Группы Мишлен или авторского права третьих лиц и преследуется в соответствии с российским законодательством.
Несмотря на то, что Мишлен стремится обеспечить точность, надежность и актуальность всей информации, размещенной на данном сайте, включая информацию о товарах и услугах, советуем всем пользователям настоящего сайта перед использованием размещенных на нем данных, сделать специальный запрос в адрес специалистов Мишлен касательно существа реализуемых товаров или предоставляемых услуг.
5. Электронная почта
Любое размещение информации пользователей на нашем сайте производится только в разделах данного сайта, разрешенных для подобных операций (раздел Контакты и т. п.).
Любые материалы, посланные на настоящий сайт, например, с помощью электронной почты либо с любых страниц Интернета, не будут считаться конфиденциальными.
Для того, чтобы отослать письмо в адрес Мишлен через представленный сайт, посетитель должен заполнить формуляр, предложенный в рубрике Контакты.
6. Ограничение обязательств
Мишлен не несет ответственности за потерю данных, любые прямые или косвенные убытки или вред, связанные с использованием любой информации, размещенной на настоящем сайте, а также с защитой прав интеллектуальной собственности третьих лиц, данных и программного обеспечения по защите от любых компьютерных вирусов. Пользователю надлежит самостоятельно принимать необходимые меры по защите собственного информационного и программного обеспечения от любого вида компьютерных вирусов.
Соответственно, в случаях причинения пользователем ущерба данному сайту или какой-либо его части, а также информации, содержащейся на сайте, мы оставляем за собой право предъявления претензий к пользователю о возмещении связанного с этим вреда.Мишлен Россия и СНГ – завод в Давыдово:
МИШЛЕН Русская Компания по производству шин
Московская область, город Орехово-Зуево,
д. Давыдово, ул. Заводская, д.1.
Мишлен Россия и СНГ – московский офис:
МИШЛЕН Русская Компания по производству шин
г. Москва, 125445,
ул. Смольная, д. 24Д
Бизнес-центр «Меридиан»
Казус Березуцких
Алексей снова воссоединился с Василием в должности, и это сулит нам одну любопытную интригу.
Сегодня братьям Березуцким по 38, и они практически никогда не разлучались. Если и расходились, то совсем ненадолго. Однажды это было на старте игровой карьеры, когда Алексею пришлось уехать в Новороссийск, тогда как Василий оставался в «Торпедо-ЗИЛ». А второй раз мы наблюдали подобное только что. 7 августа 2020 года Василий стал одним из ассистентов Виктора Ганчаренко, тогда как Алексей остался замом гендиректора ЦСКА по спортивным вопросам. Но 22 января было объявлено, что Алексей тоже вошёл в тренерский штаб армейцев, и это означает, что братья снова вместе – независимо друг от друга они не протянули и полугода.
Даже для близнецов картина удивительная. В нашем футболе бывали и другие братские пары, но примеров столь продолжительного единства мы больше не найдём. Допустим, Николай и Юрий Савичевы разошлись в 25 лет, когда один начал зарубежную карьеру, а другой остался в родном «Торпедо». Дмитрий и Евгений Ятченко стали выступать за разные клубы с 21 года. Дмитрий и Кирилл Комбаровы какое-то время меняли команды синхронно, но в 27 лет и их спортивные пути разошлись.
Дмитрий Комбаров и Кирилл Комбаров / Фото: © РИА Новости / Алексей ФилипповА Березуцкие всё время вместе: школа «Смена», дубль зиловского «Торпедо», 17 лет в футболке ЦСКА, вояж со Слуцким в Голландию, возвращение в родной клуб, сначала в офис, потом в тренерский штаб.
И когда видишь такую почти сорокалетнюю неразлучность, хочешь не хочешь, а вынужден предполагать её развитие. И вот это самое занятное.
Какой свою дальнейшую судьбу видят сами Березуцкие? Где-то год назад Василий говорил, что намерен попытаться стать главным тренером. В тот момент они оба были безработными – из Голландии уже вернулись, а приглашение из ЦСКА ещё не получили. Но так, в чистоте, без привязки к какому-то клубу, планы выглядят даже выразительней. Однако как быть с братом? Ведь главный тренер – должность персональная, на двоих не делится. Это с одной стороны, а с другой – они всегда вместе. Как разрешить противоречие? В том разговоре Василий не исключил, что однажды они возглавят команду вдвоём. Сюжет?!
* * *
В этом месте требуется отступление. Теперешнее воссоединение Березуцких в штабе ЦСКА многими трактуется как скорый переход тренерской власти к ним. Мол, ближайшим летом контракт Ганчаренко истекает, вот братья и заступят. Думается, это фантазия. По крайней мере, если оставаться в системе координат того ЦСКА, к какому мы привыкли в 21 веке.
Давайте прикинем, за что, за какие заслуги можно сегодня доверить братьям штурвал. За верность клубу? По крайней мере, это единственная добродетель, в которой они очевидно превосходят прочих претендентов. Но такой мотив при тренерских назначениях в хозяйстве Гинера вообще никогда не имел веса. Даже среди помощников.
Президент ПФК ЦСКА Евгений Гинер / Фото: © РИА Новости / Евгений БиятовРазве что в штабе Артура Жорже промелькнул бывший армеец – Дмитрий Галямин. И с вратарями какое-то время работал Вячеслав Чанов (да и то его не назовёшь в полной мере выбором Гинера – он остался от прежних времён). Был ещё Сергей Шустиков, но, во-первых, он всё же торпедовец, а не армеец, просто успел в игровые годы провести в красно-синих цветах пару сезонов, а во-вторых, его привёл Слуцкий, а не выбрал клуб.
В общем, единственным по-настоящему важным критерием для тренера за последние лет двадцать в ЦСКА была профессиональная состоятельность, вне какой-либо связи с клубным прошлым.
В качестве главного Гинер обычно видел тренера с репутацией, желательно победителя. Валерий Газзаев первым в России, да ещё и в глубокой провинции, сумел нарушить гегемонию «Спартака». Артур Жорже побеждал в Кубке чемпионов с португальским клубом, что, в общем, тоже редкость. Зико брал титулы со сборной Японии, «Фенербахче», «Бунёдкором». Хуанде Рамос дважды выигрывал Кубок УЕФА. Леонид Слуцкий, правда, победителем до ЦСКА не был, но в профессии явно прогрессировал, что показал, допустим, пример ФК «Москва». Виктор Ганчаренко шесть раз побеждал в чемпионате Белоруссии, временами шумел в еврокубках, а главное, в совершенстве владел технологией создания крепких команд из безвестной молодёжи, что для армейцев в тот момент становилось актуальным.
И на таком фоне оценим тренерский опыт Березуцких. Мало того что они пока не тренировали самостоятельно, так даже обучение на лицензию PRO ещё не завершили. И уже занять кресло главного в ЦСКА? Конечно, на белом свете случается всякое, но в целом в логику клуба такой шаг не вписывается.
* * *
Отступление это потребовалось лишь для того, чтобы усомниться в темпах, в том, что переход власти к Березуцким окажется скорым. Но саму вероятность такого перехода оспаривать хочется гораздо меньше. И мы возвращаемся к тому, на чём остановились. Как братья, когда заматереют в новой профессии, будут делить должность главного на двоих?
В прошлом отечественного футбола припоминается только один подобный случай, ещё из советских времён. Среди революционных начинаний молодых тренеров Валерия Лобановского и Олега Базилевича был и абсолютный паритет в правах и обязанностях во главе киевского «Динамо» середины 1970-х годов. Правда, в штатном расписании один назывался старшим тренером, а другой – начальником команды, но всем окружающим, начиная от игроков и закачивая прессой, они рекомендовались равноправными тренерскими партнёрами. Тот опыт можно назвать противоречивым: с одной стороны, он принёс стране первый еврокубковый успех, а с другой – просуществовал менее трёх лет и завершился громким скандалом.
За почти полвека, что минуло с тех пор, ничего подобного в нашем футболе не было. И вот заявка Березуцких. Не оформленная конкретной декларацией, но вытекающая из всей логики их прежней жизни. Два главных тренера в одной команде – это будет фокус. Сумеют ли армейские братья решить такую нетривиальную задачу столь же успешно, как им удавалось справляться с разного рода нестандартностью в игровые годы?
Сумеют – наш футбол получит казус Березуцких. То есть некий исключительный случай, единственный в своём роде пример. Который, возможно, впоследствии станет ориентиром и для кого-то другого.
В общем, воссоединение братьев в штабе Ганчаренко можно считать начальной точкой их парного тренерского аттракциона. За которым стоит пристально наблюдать хотя бы потому, что аналогов в нашем футболе сегодня нет.
Зарубежный опыт: Что будут изучать в автошколах через десяток лет : «ГИЛЬДИЯ АВТОШКОЛ» РОССИИ
Американский телеканал NBC и страховая компания EIG независимо друг от друга провели исследование причин, из-за которых водитель, находясь за рулем, теряет концентрацию и может попасть в ДТП. Результаты оказались весьма неожиданными.
Однако если рассматривать причины реально произошедших, а не потенциальных аварий, то самой опасной становится задумчивость водителя в неподходящий момент. То есть то состояние, когда про человека говорят «замечтался». По крайней мере, в США, где, по статистике страховой компании Erie Insurance Group, 62% ДТП, в которых гибли люди, вызваны именно с этим. На втором месте с большим отрывом – 12% случаев – звонки и переписка по мобильному телефону. Дети и прочие беспокойные пассажиры как отвлекающий фактор – на четвертом месте с 5%. Место в первой тройке они уступают и тем людям, объектам и событиям вне авто, которые заставляют водителя вытягивать шею, засмотревшись на них (7%).
Чаще всего водители отвлекаются на детей, показал эксперимент телеканала NBC. Мобильники, которые в последние годы подвергаются гонениям в качестве одной из главных причин ДТП, уводят внимание автомобилистов от дороги, как утверждают исследователи, на 12% реже.
Что касается электронных гаджетов (помимо сотовых телефонов), на которые может опасно отвлечься человек за рулем, то еще по 2% смертельных аварий приходится на устройства, взятые с собой в машину и на интегрированную с авто информационно-развлекательную электронику. С ними, как и с сотовыми телефонами, начинается нешуточная борьба. Ее инициировало Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA), структурное подразделение Министерства транспорта США. Новым шагом на этом пути стали добровольные (пока еще добровольные для исполнения!) рекомендации по «настройке» производителями автомобильной электроники.
Автоматика отключает и не допускает
В частности, предлагается автоматически отключать в движении возможность ручного ввода и чтения текстовых сообщений (а также веб-страниц и сообщений в социальных сетях), просмотра видео и совершения видеозвонков. Также бортовая электроника не должна уводить взгляд водителя от дороги более чем на две секунды за раз – и не более чем на 12 секунд за сеанс, к примеру, для настройки климат-контроля. Для этого, подсчитали эксперты NHTSA, нужно ограничить каждую такую процедуру шестью последовательными нажатиями сенсорного экрана. Седьмое же временно блокируется.
К сожалению, такая альтернатива, как замена «текстинга» голосовым вводом сообщений, а мобильника у уха – громкой связью, ситуацию не спасает, показывают исследования. В частности, ученые из Техасского университета пришли к выводу, что голосовой набор коротких текстовых сообщений (sms) во время поездки столь же опасен, сколь и традиционный.
Транспортные чиновники называют такие меры «ответом на вызов смертельной эпидемии» и подчеркивают, что пытаются «добиться баланса между инновациями, которых жаждут потребители, с безопасностью, в которой мы все нуждаемся».
По мнению NHTSA, описанные выше ограничения способны сократить риск аварий минимум вдвое.
А автопроизводители против…
Инициатива управления вызвала недовольство автопроизводителей. Соглашаясь в целом с необходимостью повысить безопасность на дорогах, Альянс автопроизводителей, в который входят General Motors, Ford, Chrysler и Toyota, прогнозирует: такие действия лишь подтолкнут водителей к более активному использованию за рулем мобильных устройств. Которые, как показывает приведенная выше статистика, значительно чаще провоцируют аварийные ситуации. Ученые, замерив замедление реакции водителей во время использования мобильного, определили, что эффект сопоставим с 0,08 промилле алкоголя в крови.
Автопром не обманывается «добровольным» характером рекомендаций. Во-первых, NHTSA твердо намерено уже в ближайшие годы добиться их обязательности. Во-вторых, они будут добавлены в программу оценки безопасности новых моделей авто, что по задумке авторов проекта, позволит стимулировать автопроизводителей к реализации таких ограничений, если они хотят получить «пять звезд» на тестах.
Электронный водитель к 2020 году
К слову, в эти же сроки, прогнозирует аналитическое агентство ABI Research, в 16 раз увеличат свой рынок разработчики не столь радикальных устройств, лишь отчасти отлучающих человека от процесса вождения. В их числе – электроника, способная контролировать расстояние до других машин, помогать при торможении и парковке, предотвращать незапланированный выезд на другие полосы, раньше водителя «видеть» знаки, пешеходов, велосипедистов и т.д.Однако если нельзя заставить водителей не отвлекаться от дороги, то можно решить проблему, подойдя к ней с другой стороны. А именно – уменьшить влияние человеческого фактора на безопасность. Автопроизводители и независимые группы ученых активно работают над «беспилотными» системами. К примеру, Volvo намерено запустить в продажу первые авто, которым не требуется водитель, уже к 2020 году.
Не говоря уже о более привычных системах экстренного автоматического торможения, предупреждения о превышении скоростного режима и выезде из занимаемой полосы движения.
Уже со следующего года от наличия такой электроники на борту авто будет напрямую зависеть оценка его безопасности экспертами независимой авторитетной организацией Euro NCAP. Если в минувшем году электронных ассистентов было продано в мире на общую сумму в 16,6 млрд. долл., то уже с 2013 года, согласно прогнозу ABI Research, эта цифра будет расти в среднем на 41% ежегодно. Пока в 2020-м не достигнет отметки в 261 млрд. долл. «Пока основная часть систем помощи водителю предлагается в качестве дополнительного оборудования, однако все большее число автопроизводителей приходит к тому, чтобы предлагать их уже в базовых комплектациях», – резюмируют эксперты ABI Research.
Закономерен вопрос: чему будут обучать в автошколах лет эдак через десять?..
По материалам www.interfax.by
Журнал Автошкола № 6, 2013
www.autoschool-journal.ru
30 ОКТЯБРЯ – ДЕНЬ АВТОМОБИЛИСТА
Уважаемые автомобилисты! В преддверии праздника сотрудники Госавтоинспекции города Брянска желают всем участникам дорожного движения больше порядка и организованности — и в жизни, и на дороге. Всем водителям — взаимопонимания и терпения. Помните, что транспорт является средством повышенной опасности и от ваших действий на дороге зависит жизнь очень многих! Пусть на вашем пути, будет меньше преград. Всем удачи, безопасных дорог и запаса на них тормозного пути!
Еще не так давно автомобиль в нашей стране считался предметом роскоши. Приобрести его мог позволить себе далеко не каждый человек. Поэтому давайте сделаем небольшой экскурс в историю развития автомобильного транспорта в России, а также ответим на вопрос, день автомобилиста в 2016 году какого числа отмечается, и с чем именно связано возникновение этого профессионального праздника.
День автомобилиста в 2016 году какого числа отмечается – 30 октября 2016 года
День работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в просторечии именуемый днем автомобилиста, официально отмечается в России с 1996 года, когда специальным президентским указом № 1435 от 14 октября 1996 года был введен соответствующий праздник.
Согласно этому указу, День работника автомобильного транспорта отмечается в России каждый год в последнее воскресенье октября. И хотя впоследствии, в 2000 году два эти праздника были разделены, День автомобилиста, по-прежнему отмечается именно в это время.
Первый свой автомобиль Яковлев и Фрезе представили на проходящей в июле 1896 года в нижнем Новгороде Всероссийской промышленно-художественной выставке. Этот автомобиль представлял собой повозку с четырехтактным двигателем внутреннего сгорания и его мощность доходила до 2-х лошадиных сил, что по тем временам было немало. И хотя Николай второй даже не удостоил своего внимания ни саму выставку, ни представленную на ней чудо-новинку, изобретатели не пали духом, а продолжали усиленно рекламировать свою работу. И они достигли успеха. Уже в июне 1909 года из ворот рижского Русско-Балтийского завода выехал первый российский автомобиль серийного производства. Он носил гордое название «Руссо-Балт» и имел четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, позволяющий развивать мощность до 24 лошадиных сил. Этот автомобиль завоевал заслуженное признание даже на мировых рынках, как надежная и мощная машина. И даже сам государь-император приобрел два таких автомобиля для своего гаража. Так началась история российского автомобилестроения.
Уже в послереволюционные годы автомобилестроение стало одной из ведущих отраслей российской и советской экономики. При этом ЗИЛ в Москве и ГАЗ в Нижнем Новгороде производили одновременно и грузовые, и легковые автомобили, районы автомобильной промышленности были сформированы на Урале, за Уралом, и в Поволжье. Многие заводы, хотя сами и не производят автомобили, делают моторы для них, а также всевозможные комплектующие детали. Поэтому день автомобилиста является профессиональным праздником не только водителей или работников непосредственно выпускающих автомобили производств, но и инженерно-технических работников иных предприятий, конструкторов, ремонтных рабочих и всех те, кто, так или иначе, связан с автомобильным производством или их эксплуатацией.
Если у вас есть такие знакомые, не забудьте их поздравить с профессиональным праздником.
В 2016 году последнее воскресенье октября впадает на 30-е число, поэтому в этот день и будет отмечаться День автомобилиста.
История автомобильного транспорта в России
В 206 году трудно представить, что такие привычные на наших улицах автомобили, заняли свое место совсем не так давно по историческим меркам. Много веков подряд единственным транспортом, доступным человеку, были конные повозки. На них перевозили почту, на них доставляли продукты, на них же и путешествовали из города в город, с разной степенью удобства и комфорта, в зависимости от кошелька, но вот скорость была примерно одинакова. Да и как иначе? Лошадь, она и есть – лошадь.
Более того, когда в середине позапрошлого века на улицах начали появляться первые «самодвижущиеся экипажи», они вызывали у широкой публики не только опасения, но и откровенный негатив. Да-да этот произошло уже в конце первой четверти 19-го столетия. И хотя первые автомобили двигались чрезвычайно медленно, всевозможные аварии и происшествия с ними случались действительно не так уж и редко. Однако, к началу Первой мировой войны автомобили на улицах уже перестали вызывать удивление, а позже, с изобретением дизельного топлива и вовсе по всему миру началось массовое производство автомобилей. Они были уже значительно более усовершенствованными – могли развивать большие скорости, благодаря использованию двигателя внутреннего сгорания, использующего бензин, и проявляли значительно большую маневренность благодаря Карлу Бенуц, который изобрел особое приспособление, позволяющее автомобильным колесам поворачиваться независимо друг от друга.
А что же в России? А в России в конце 19-го века появились первые автомобили, вначале английского и немецкого производства. Но уже в 1896 году русские инженеры Е.Яковлев и П.Фрезе сконструировали и построили первый российский автомобиль. Кстати, с увеличением количества автомобилей на дорогах возникла и необходимость регулирования их движения.
Поэтому уже в 1909 году на дорогах страны появились первые дорожные знаки, разработанные с учетом международных правил дорожного движения. Конечно, первые автомобили были доступны только единицам, их было мало, стоили они довольно дорого. Неудивительно, что ездили на них главным образом представители аристократии и богатых слоев общества. Впрочем, это и сослужило определенную службу в деле популяризации данного средства передвижения.
Какого числа отмечается День военного Автомобилиста 2016
Помимо Дня автомобилиста 2016, существует совершенно отдельный праздник, который называется Днем военного автомобилиста. Он был установлен в 2000 году специальным приказом Министерства обороны Российской Федерации. Согласно этому приказу. День военного автомобилиста отмечается в нашей стране каждый год 29 мая.
В Российской армии военные водители занимают свое особое положение. Они доставляют грузы, в том числе и стратегического назначения, эвакуируют раненых, перевозят личный состав. Без военных автомобилистов было бы невозможно нормальное функционирование ни одной воинской части, ни одного рода войск.
Дата 29 мая была выбрана не случайно. Именно в этот день в 1910 году был подписан приказ о создании в Санкт-Петербурге первой автомобильной роты. Это было учебное подразделение, которое готовило военнослужащих для разных родов войск российской армии. Именно на основе этой роты и появилась впоследствии российская армейская автомобильная служба, день рождения которой мы снова будем отмечать в 2016 году
Последний отпуск — журнал За рулем
ОТ «АВОСЬ» ДО «ОЙ»
Мы всегда говорим «ой», когда уже стряслось: утонуло, загорелось, рухнуло или попало в аварию. Создается впечатление, что до трагедии о последствиях тех или иных действий никто не думает, полагаясь исключительно на знаменитое русское авось. Не согласны? Ну, а чем еще объяснить суету вон того деятеля в левом ряду, что пришпоривает свою легковушку с перегруженным прицепом? И ведь он не одинок.
В дачный сезон и пору отпусков по дорогам мчатся вереницы легковых автопоездов. Судя по тому, сколько навьючено на несчастную технику и как безоглядно управляющие ею люди нарушают Правила, за рулем этих машин сплошные камикадзе. Но нет, каждый уверен в благополучном исходе поездки и не тяготится мыслями о том, что по мере прибавки килограммов или километров в час такой автопоезд становится все опаснее для экипажа и окружающих. Как, впрочем, не затрудняет себя рассуждениями об ухудшении пассивной безопасности машины.
Сегодня мы предлагаем вниманию читателей уникальный эксперимент — крэш-тест автопоезда. Давайте нарушим традицию — пусть «ой» на сей раз прозвучит предупреждением.
ЗАКОННЫЙ КАВАРДАК
Задачу сформулировали предельно четко — сымитировать аварию автопоезда, спешащего в отпуск. В его состав решили включить достаточно динамичный тягач, вместительный прицеп и закрытый багажник на крышу типа «финбокс».
Поскольку подобные испытания проводились впервые, мы углубились в изучение документов, чтобы сформировать автопоезд «по науке». Не тут-то было — собрать нужные нам составляющие в единое целое оказалось непросто. Суть проблемы в том, что автомобиль, прицеп, тягово-сцепное устройство, багажник и элементы его крепления существуют как бы независимо друг от друга. А вместе, то есть в составе автопоезда, их не проверяют. Нет методик, нет и порядка. Перечисление всех нестыковок, наверное, займет целый журнал, поэтому отметим главное. Инструкции по эксплуатации, технические условия, стандарты, сертификационные требования на каждом шагу противоречат друг другу. Разобраться в частоколе цифр и рекомендаций теоретически, конечно, можно, но потребитель наверняка этого делать не будет. Он-то и окажется крайним, поскольку вынужден действовать на свой страх и риск. Ну скажите, стоит ли ворошить тонны бумаги, чтобы узнать — абсолютно законным может оказаться тот прицеп, полезная нагрузка которого… заметно меньше собственного веса. Очевидно, что такая покупка не имеет смысла: 150–180 кг можно разместить в машине.
Поэтому мы воспользовались правом первопроходцев и собрали автопоезд, как и большинство наших автомобилистов, руководствуясь в основном жизненными реалиями.
С тягачом определились быстро — эту роль доверили седану VAZ 21102 с пробегом 48 тыс. км, выпущенному в 2000 году. «Десятка» отвечала основным критериям: скоростная и динамичная, вполне пригодна для путешествий. Следующая особенность — владелец этого автомобиля, как правило, обладает достаточными доходами, чтобы приобрести и прицеп, и «финбокс». Ну а самое главное — из отечественных серийных машин «десятка» — лучший кандидат для нашего эксперимента хотя бы потому, что в ходе сертификации успешно проходит фронтальный удар о препятствие с 40%-ным смещением по Правилу ЕЭК ООН № 94 и даже набирает баллы в крэш-тестах по методике Euro-NCAP. Заведомо безопасному автомобилю и поручили демонстрировать, насколько хуже он станет держать удар в составе автопоезда.
На «десятку» смонтировали тягово-сцепное устройство производства ООО «Автострой» из подмосковной Коломны. Изделие весит 15 кг, допускает вертикальную нагрузку на шар 50 кгс, полная масса прицепа не более 750 кг и скорость автопоезда не выше 80 км/ч.
Прицеп подбирали, ориентируясь на грузоподъемность и размерность колес. Кому охота брать в дальнюю дорогу дополнительную запаску, если есть возможность обойтись одной — и для автомобиля, и для прицепа. Выбор пал на модель БелАЗ-81201. Колеса с покрышками 175/70R13, накатным тормозом не оборудован, масса прицепа 220 кг, полезная нагрузка не более 500 кг, максимальная скорость 70 км/ч.
Загружая прицеп балластом, исходили из следующих соображений. Для «десятки» допустимая полная масса прицепа без тормозов составляет 400 кг, с тормозами — 800 кг. Различия скажутся на длине тормозного пути автопоезда. Но в процессе соударения наличие или отсутствие тормозов на прицепе (как, впрочем, и на автомобиле-буксировщике) не играет практически никакой роли — ведь в крэш-тестах бьют свободно катящиеся машины с «отпущенными» тормозами.
Поэтому моделировали ситуацию с наиболее тяжелым прицепом, не превысив при этом его допустимую полную массу 720 кг. Нагрузка на фаркоп также в пределах допуска. Впрочем, будем откровенны — многие ли точно выверяют массу груза? Да в таких прицепах кирпичи возят вровень с бортами! По большому счету, наш автопоезд не так уж сильно отличается от тех, что колесят по дорогам.
«Финбокс». Свежее руководство по эксплуатации автомобилей «десятого» семейства допускает неоднозначное толкование. Масса груза с багажником, установленных на релингах универсала VAZ 2111, не должна превышать 50 кг. О седанах — ни слова: запрещено или разрешено? Если да, то сколько — неизвестно. Как действовать? Снова поступили, словно обычные водители. Купили челябинский бокс «Шарк» собственной массой 12 кг, точно по инструкции к нему добавили 50 кг балласта и водрузили все это на крышу VAZ 21102 с помощью крепежного комплекта «Атлант» из Санкт-Петербурга.
БЕЛАЗОМ ПО «ДЕСЯТКЕ»
Как проводили крэш-тест? Попробуйте угадать, опираясь на цифры. Правила дорожного движения ограничивают скорость автопоезда 70 км/ч на шоссе и 90 км/ч на автомагистралях. Инструкция к тягово-сцепному устройству допускает 80 км/ч, к прицепу — 70 км/ч. В реальной жизни многие водители переваливают за сотню.
И все же, взяв за ориентир Правила, мы решились на фронтальный удар с 40%-ным смещением по методике EuroNCAP со скоростью 64 км/ч. Во-первых, это значение ближе всего к разрешенным 70 км/ч. Во-вторых, размещенные в салоне VAZ 21102 манекены «Гибрид III» и линейные измерения предоставят данные для сравнения — «десятки» без прицепа и багажника на крыше уже тестировали по данной методике.
Разбиение увидеть невозможно — оно длится меньше секунды. Звук разгоняющей автопоезд лебедки, удар, обломки железа, застывшие перед бетонным кубом, и традиционная пауза в полной тишине. Ни дать ни взять — минута молчания. Потом начинается работа фотохудожников и специалистов, расшифровывающих данные.
Да, прицеп и багажник на крыше — страшная сила! Полет последнего остановил лишь бетонный куб.
Случись подобное на дороге, сорвавшийся с крыши «финбокс» наломал бы дров. Настоящий снаряд, причем чрезвычайно опасный для окружающих. А прицеп? Посмотрите на кинограмму и фотографии с последствиями крэш-теста. Огромный вес догружает машину при ударе, лишая ее возможности спасти жизнь водителю и пассажиру. Мало того, сорвавшись с тягово-сцепного устройства, БелАЗ бьет подскочивший автомобиль по глушителю и подвеске, чудом не задев бензобак, и потом ударяется о деформирующее препятствие. А оно-то имитирует вторую машину, участвующую в аварии, — значит, прицеп добивает и ее пассажиров!
Теперь самое время обратиться к данным измерений и выводам специалистов. О том, как деформировался автомобиль, можно судить по таблице. Подчеркнем — прямое сравнение в силу ряда причин будет не слишком корректным, допуск по EuroNCAP и результаты разбиения «десятки» без прицепа даны для ориентира. Главное — оценить порядок цифр и понять: перегруженный автомобиль держит удар намного хуже. О том, что произошло с водителем и пассажиром, расскажет рисунок. Наглядные обозначения цветом дополнят следующие данные.
Пассажир. Изгибающий момент шеи минус 75 Н.м при предельно допустимых минус 57 Н.м. Результирующее ускорение головы в течение 3 мс — 94 g (g = 9,8 м/с2), при допустимом значении 80 g.
Водитель. Показатель травмирования верхней части левой голени — 1,7 единицы (положено не более 1,3). Сжатие правого бедра 9,9 кН при допустимых 9,07 кН. Конечностям бедняги досталось так сильно, что манекен пришлось разбирать (!), извлекая из машины.
Критерии травмирования — термин, в общем-то, сухой и сугубо специальный. Врач бы в таком случае сказал: «Полученные травмы несовместимы с жизнью». Речь об экипаже автопоезда. Очевидно, что летающий «финбокс» и крушащий все вокруг прицеп могут увеличить число жертв.
ВСПОМНИМ ДЕДУШКУ КРЫЛОВА
Дело, конечно, не в конкретной «десятке», «финбоксе» или прицепе из Белоруссии. Наш крэш-тест — свидетельство того, насколько опасен любой автопоезд.
Очевидно также, что одними лишь призывами не грузить сверх меры и соблюдать скоростной режим комплексную проблему не решить. Нужны согласованные действия всех заинтересованных сторон. Пока же ситуация такова, что впору обратиться к творчеству Крылова. Его басня «Квартет» особенно актуальна, поскольку безопасность на дорогах зависит от сыгранности «большой четверки», которой мы адресуем наши пожелания.
Производителям дополнительного оборудования следует сделать шаг навстречу автозаводам — оснащать все без исключения прицепы полной массой от 300 кг и выше накатными тормозными системами, а также учитывать допустимую нагрузку на крышу конкретной модели, не смущая покупателей цифрами с потолка.
Кстати, много ли сейчас в магазинах прицепов этой весовой категории, оборудованной накатным тормозом? Отсюда рекомендация автозаводам — брать в расчет предложения на рынке прицепов. Также пора, наконец, называть вещи своими именами. Допускаем багажник на крышу конкретной модели — говорим да, не допускаем — нет. А еще хорошо бы не менять цифры от одного переиздания инструкции к другому. Помнится, у того же ВАЗа в 1995 году допустимая полная масса прицепа к «десятке» была 400 кг для необорудованного тормозами и 1000 кг для оборудованного. Сейчас фигурируют цифры 400 и 800 кг.
Органам сертификации пора уже выработать четкие и понятные критерии допуска прицепов, багажников, тягово-сцепных устройств к эксплуатации, а также обязать автозаводы внятно позиционировать модели. Не может конкретная модификация тянуть прицеп — не надо. Если может — пусть буксирует действительно прицеп, а не жалкий коробок с мизерной грузоподъемностью. Кому, как не специалистам сертификации координировать усилия производителей, учитывая при этом интересы потребителей.
Конечно же, инспекторов ГАИ весами для проверки массы автопоезда не снабдить. Но за скоростью они следить обязаны. А еще сотрудников ДПС необходимо вооружить знаниями о том, к какому автомобилю какой прицеп можно цеплять.
Но это станет возможным лишь тогда, когда закончится законодательная неразбериха.
А пока лебедь, рак и щука тянут в разные стороны и безопасность автопоездов в основном на совести водителей. Может быть те, кто увидел последствия крэш-теста, найдут теперь силы положить в прицеп чуть меньше и не топтать газ, чтобы их визиты на дачу или поездки в отпуск не стали последними.
ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ, АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ, АЛЕКСАНДР САДОВНИКОВ, КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
в ходе II этапа обновления улицы Стара-Загора началась укладка нового асфальтобетонного покрытия автодороги
Дата: 18.06.2020 16:18
В Самаре продолжается II этап комплексного ремонта одной из знаковых улиц — Стара-Загора. В ночь на 18 июня подрядная организация приступила к основным работам на проезжей части – к укладке нового асфальтобетонного покрытия. Дорожные рабочие и строительная техника движутся от перекрестка с улицей Воронежской в сторону проспекта Кирова. Ремонт проходит с перевыполнением плана: в прошлом году в границах «красных линий» был обновлен участок от улицы Советской Армии до улицы Воронежской, в этом году объект преобразится до улицы Ташкентской. Протяженность ремонтируемого в этом сезоне отрезка составляет около 2 км, а всего участка – порядка 6 км. Работы выполняются на средства национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который реализуется по инициативе Президента Российской Федерации Владимира Путина.
Отметим, что на участке ведется не только ремонт, на нем организовано и содержание. Согласно условиям контракта жизненного цикла, сезонная уборка ведется силами той же подрядной организации, причем независимо от того, где ремонт уже завершен, а где еще только набирает обороты. Особое внимание обращается при этом на своевременность вывоза и строительных отходов, с целью минимизации неудобств для местных жителей.
Напомним, уже к лету на всей проезжей части (до улицы Ташкентской) с помощью установки холодного фрезерования был снят поврежденный слой дорожной одежды.
Прочностные характеристики и долговечность нового полотна обеспечивает щебеночно-мастичный асфальтобетон на полимерно-битумном вяжущем. Розлив битумной эмульсии позволяет добиться максимально качественного сцепления слоев.
«Когда идет укладка асфальтобетона, три звена работают в дневное время, еще три – в ночную смену. Задействовано полсотни единиц спецтехники, в том числе два укладочных комплекса – они находятся на расстоянии 10 метров друг от друга, что позволяет повысить производительность. Одновременно в работе полдороги. Движение при этом полностью не перекрывается. Для такого участка улично-дорожной сети высокопрочные гранитные материалы необходимы – трафик здесь увеличивается с каждым годом, дорога должна выдерживать повышенные нагрузки», — пояснил мастер дорожного участка подрядной организации ООО «НПФ «XXI Век» Владимир Вечкин.
В новом дорожном «пироге» толщина верхнего слоя составляет 5 см. Также в конструктиве дорожной «одежды» предусмотрен выравнивающий слой. Сначала дорожные рабочие полностью поменяют покрытие в направлении «из города» — до ул. Ташкентской, после чего работы начнутся в обратном направлении. В условиях благоприятной погоды на это потребуется порядка 8 смен.
Все люки колодцев и дождеприемники уже заменены на новые. Во время установки люков при необходимости менялись опорные плиты. Обновленные люки ставят на высотную отметку верхнего слоя покрытия. Кроме того, большая часть работ по замене бортового камня выполнена.
«Стоит отметить комплексный подход к ремонту. У пешеходных переходов, а также в местах, где предусмотрена автомобильная парковка для маломобильных граждан, выполняется устройство пандусов. Наличие пандусов важно и с точки зрения удобства передвижения родителей с детскими колясками», — рассказал директор МБУ г. о. Самара «Дорожное хозяйство» Шамиль Халиуллов.
В ходе ремонта на улице Стара-Загора появятся и полосы уширения по основному ходу проезжей части.
Задача – «разгрузить» проблемные перекрестки, сделать дорожные условия комфортными для всех автомобилистов. Дополнительную полосу запланировали у перекрестка с ул. Димитрова – она будет оборудована для водителей, которые захотят совершить поворотный маневр, не создавая при этом неудобств тем, кто едет прямо. По такому же методу в прошлом году повысили пропускную способность дороги по улице Стара-Загора в районе перекрестков с улицами Советской Армии (обустроен правый поворот) и Ново-Вокзальной (правый и левый повороты).
Находящийся в работе дорожный объект входит в число наиболее востребованных, поскольку улица Стара – Загора расположена сразу в трех районах города – Промышленном, Советском и Кировском. Исходя из этих соображений, было принято решение позаботиться и о продолжении работ в части увеличения парковочных пространств. Это необходимо еще и потому, что на улице Стара — Загора располагаются объекты массового притяжения населения – парк им. Ю. Гагарина, бульвар, Самарская соборная мечеть, «Штутгарт аллея». Новые парковки строят с учетом пожеланий местных жителей, дворы которых необходимо освободить от постороннего транспорта. В этом году с учетом технических возможностей появится полторы сотни новых парковочных мест. Они займут более 1 тысячи кв. м. Выбор локаций очевиден: дополнительные парковки устраивают не только возле зон отдыха, но и возле крупных магазинов, банков и учреждений социальной сферы. Имеющиеся парковки общей площадью почти 3 тысячи кв. м были также отремонтированы.
В дневную смену ведутся работы по обновлению покрытия тротуаров и устройству новых «карманов» возле остановочных павильонов. В процессе работы на щебеночное основание укладывают выравнивающий слой крупнозернистого асфальта, а затем высокопрочный щебеночно-мастичный асфальтобетон.
Как поясняют специалисты, временно в новых «карманах» можно наблюдать наличие старых контактных опор и вновь установленных. Заезд общественного транспорта на такие площадки пока не осуществляется.
«Сначала устанавливаются новые опоры. После этого выполняется переключение имеющихся на опорах контактных сетей – троллейбусных и прочих кабелей, которые находятся на подвесах. Только после этого будут демонтированы старые опоры. Их около десятка на участке ремонта этого года. Все работы в части переноса сетей планируется завершить до конца следующей недели», — добавил Шамиль Халиуллов.
В завершающей стадии комплексного обновления облагородят газоны – завезут чернозем и посеют газонную траву, а также займутся средствами организации движения — нанесут новую разметку, установят более 3,5 тысяч п. м пешеходных ограждений и свыше 300 дорожных знаков.
Комплексный ремонт должен быть завершен до конца октября 2020 года. Однако рабочие трудятся сейчас с опережением графика; есть намерение справиться досрочно — уже в сентябре. После чего тот же подрядчик будет следить за состоянием дороги: при необходимости выполнять гарантийный ремонт и вести сезонные уборочные работы в соответствии с трехлетним контрактом жизненного цикла.
Сравнение задержек автомобилистов для различных стратегий слияния на JSTOR
Abstract Расследования задержек автомобилистов на пересечении основной и второстепенной дороги включали вариации одной или другой из двух стратегий объединения: (i) модель Миллера, которая предполагает, что автомобилист второстепенной дороги принимает последовательные решения последовательно, и (ii) мнение Вайса и Марадудина, которое предполагает, что для каждого шага принимаются разные независимые решения. В этой статье мы показываем, что результаты для обеих моделей могут быть легко получены с использованием результатов теории массового обслуживания, если сделаны определенные разумные предположения.Простые выражения для преобразований Лапласа-Стилтьеса и средние значения задержек получены в случае независимых интервалов движения по основным дорогам с общим общим распределением.
Для экспоненциального движения численное исследование показывает, что средняя задержка Миллера увеличивается с изменением времени слияния, в то время как средняя задержка Вейсса-Марадудина уменьшается. Чтобы проиллюстрировать применение полученных выражений, мы исследуем уменьшение задержки, достигаемое за счет вставки островка безопасности между двумя потоками движения по основным дорогам.
Транспортная наука, издаваемая ИНФОРМС, является ведущим журналом в области транспортного анализа. В журнале публикуются подробные и своевременные статьи и обзоры, которые охватывают все виды транспорта, существующие и перспективные, а также исследуют вопросы планирования и проектирования, а также связанные с ними экономические, эксплуатационные и социальные проблемы. Сфера транспортной науки особенно интернациональна с редакторами из разных стран мира.Его основная аудитория включает ученых, преподающих количественные подходы к транспорту, и практиков, которые работают над проблемами в управлении цепочкой поставок, логистике, авиации, железных дорогах, дорожном движении, общественном транспорте и военном транспорте. Темы, освещаемые в журнале INFORMS Transportation Science, включают системы торгов, управление автопарком, маршрутизацию запасов, логистику, объединение рисков, планирование перевозок, транспортные системы, проектирование транспортных систем, маршрутизацию транспортных средств и стратегии ожидания.
Информация для издателя INFORMS, насчитывающая более 12 500 членов со всего мира, является ведущей международной ассоциацией профессионалов в области исследования операций и аналитики. INFORMS продвигает передовой опыт и достижения в области исследования операций, науки об управлении и аналитики для улучшения операционных процессов, принятия решений и результатов посредством множества высоко цитируемых публикаций, конференций, конкурсов, сетевых сообществ и услуг по профессиональному развитию.
Почему водители становятся безопаснее за первые три месяца вождения? Продольное качественное исследование
Основные моменты
- •
Риск ДТП для новых квалифицированных водителей снижается в течение первых трех месяцев самостоятельного вождения.
- •
Настоящее исследование направлено на лучшее понимание факторов, лежащих в основе этого повышения безопасности.
- •
Продольный качественный дизайн выявил возможные факторы, способствующие снижению риска столкновения.
- •
Сообщалось о развитии навыков, стремлении к острым ощущениям и ощущениях от вождения.
- •
Обсуждаются последствия для исследований и применения.
Abstract
Водители подвергаются высокому риску ДТП, когда они начинают самостоятельное вождение, при этом ответственность резко снижается в течение первых трех месяцев. Их поведенческое развитие и другие изменения, лежащие в основе повышения безопасности, недостаточно изучены.Мы внедрили инновационный продольный качественный дизайн: тринадцать новых квалифицированных водителей прошли в общей сложности 36 полуструктурированных собеседований через один, два и три месяца после получения полных водительских прав Великобритании. В ходе интервью были изучены факторы высокого риска для новых водителей, а также предоставлены возможности для создания новых проблем безопасности дорожного движения. В анализе использовался двойной дедуктивный и индуктивный тематический тематический подход, определяющий три главные темы: (1) Улучшение навыков управления автомобилем и осведомленности о ситуации; (2) уменьшение острых ощущений от риска при вождении на фоне общего увеличения скорости движения; (3) Беспокойство о своем социальном статусе в глазах других участников дорожного движения на ранних этапах вождения, которое может заставить их двигаться быстрее, чем они чувствовали себя комфортно.Исследование дает важные новые пути к пониманию того, как вождение автомобиля-новичка становится безопаснее в течение первых нескольких месяцев вождения, включая то, как хорошо изученные концепции навыков и стиля вождения могут измениться в процессе развития самостоятельного вождения, и привлечение менее изученной концепции социального статуса. в фокусе.
Ключевые слова
Вождение автомобиля
Принятие риска
Молодые люди
Водители-новички
Качественные
Продольные
Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)
Посмотреть аннотацию© 2018 АвторыОпубликовано Elsevier Ltd.
Рекомендуемые статьи
Ссылки на статьи
Основы автострахования | III
Автострахование — это договор между страхователем и страховой компанией. Страхователь соглашается уплатить премию, а страховая компания соглашается оплатить убытки, как это определено в полисе.
Автострахование обеспечивает страхование имущества, ответственности и медицинского страхования:
- Страхование имущества оплачивает повреждение или кражу автомобиля.
- Страхование ответственности покрывает юридическую ответственность страхователя перед другими за телесные повреждения или материальный ущерб.
- Медицинская страховка покрывает расходы на лечение травм, реабилитацию, а иногда и потерю заработной платы и расходы на похороны.
Большинство штатов требует, чтобы водители имели страховку автогражданской ответственности, прежде чем они смогут легально водить автомобиль. (Страхование ответственности покрывает медицинские расходы другого водителя, расходы на ремонт автомобиля и другие расходы, если страхователь виновен в автокатастрофе.) Во всех штатах действуют законы, устанавливающие минимальные суммы страховки или другого финансового обеспечения, которые водители должны платить за ущерб, причиненный их небрежностью за рулем в случае аварии. Большинство автополисов действуют от шести месяцев до года. Базовый полис автострахования состоит из шести различных видов страхового покрытия, стоимость каждого из которых устанавливается отдельно (см. Ниже).
1. Ответственность за телесные повреждения
Это покрытие распространяется на травмы, которые страхователь и члены семьи, перечисленные в полисе, нанесли другому лицу.Эти лица также попадают под действие защиты при вождении чужих автомобилей с разрешения. Поскольку автомобилистам в серьезных авариях могут быть предъявлены иски на крупные суммы, водители могут купить больше, чем требуется государством, чтобы защитить личные активы, такие как дома и сбережения.
2. Медицинские выплаты или защита от травм (PIP)
Это покрытие покрывает расходы на лечение травм водителя и пассажиров автомобиля страхователя. В самом широком смысле PIP может покрывать медицинские платежи, потерю заработной платы и стоимость замены услуг, обычно оказываемых кем-то, кто пострадал в автокатастрофе.Он также может покрыть расходы на похороны.
3. Ответственность за материальный ущерб
Это покрытие покрывает ущерб, который страхователи (или лица, управляющие автомобилем с их разрешения) могут нанести чужому имуществу. Обычно это означает повреждение чужой машины, но это также включает повреждение фонарных столбов, телефонных столбов, заборов, зданий или других построек, пострадавших в результате аварии.
4. Столкновение
Это покрытие покрывает ущерб, нанесенный автомобилю страхователя в результате столкновения с другим автомобилем, предметом или в результате опрокидывания.Он также покрывает ущерб, причиненный выбоинами. Страхование на случай ДТП обычно продается с франшизой от 250 до 1000 долларов — чем выше франшиза, тем меньше страховой взнос. Даже если страхователи виноваты в ДТП, страхование ДТП возместит им расходы на ремонт автомобиля за вычетом франшизы. Если страхователь не виноват, страховая компания может попытаться взыскать уплаченную сумму у страховой компании другого водителя. Если компания добьется успеха, страхователям также будет возмещена франшиза.
5. Всеобъемлющий
Это покрытие возмещает убытки из-за кражи или повреждения, вызванного чем-либо, кроме столкновения с другим автомобилем или объектом, например, пожаром, падающими объектами, ракетами, взрывами, землетрясениями, ураганами, градом, наводнением, вандализмом и беспорядками или контактом с животные, такие как птицы или олени. Комплексное страхование обычно продается с франшизой от 100 до 300 долларов, хотя держатели полисов могут выбрать более высокую франшизу в качестве способа снижения своей страховой премии. Комплексное страхование может также возместить держателю полиса, если лобовое стекло треснуто или разбито.Некоторые компании предлагают отдельное покрытие стекла с франшизой или без таковой. Государства не требуют покупки на случай аварии или полного покрытия, но кредиторы могут настаивать на том, чтобы заемщики несли ее до тех пор, пока не будет погашен автокредит.
6. Страхование автомобилистов для незастрахованных и недостаточно застрахованных автомобилей
Страхование незастрахованного автомобилиста возместит страхователю, члену семьи или назначенному водителю, если один из них сбит незастрахованный или сбежавший с места водитель. Страхование автомобилиста с недостаточным страхованием вступает в игру, когда у виновного водителя нет достаточной страховки, чтобы оплатить полную потерю другого водителя.Это покрытие также защитит страхователя, попавшего под удар пешехода.
5 ошибок, которых следует избегать водителям в Массачусетсе после автомобильной аварии | Адвокатское бюро Джозефа Дж. Карилья, П.С.
После автомобильной аварии многие водители могут забыть сообщить о происшествии, собрать информацию и доказательства, воздержаться от обсуждения неисправности и обратиться за консультацией к юристу.
Ежегодно десятки тысяч людей в Массачусетсе попадают в автомобильные аварии.По данным Управления общественной безопасности, только в 2012 году по всему штату произошло более 108 000 дорожно-транспортных происшествий. Более 4300 из этих инцидентов привели к тяжелым травмам.
Для многих автомобилистов автокатастрофа может быть шокирующей и травмирующей. К сожалению, это может подвергнуть водителей риску совершения вредоносных ошибок сразу после сбоя. Большинству автомобилистов в Вустере будет полезно подготовиться к аварии, если они поймут, каких ошибок следует избегать после этого.
1. Не сообщаю
Многие водители могут не сообщать о происшествиях местным властям и своим страховым компаниям, особенно если в то время авария кажется незначительной. Однако это может помешать водителям обеспечить адекватную компенсацию, если виноват другой автомобилист. U.S. News отмечает, что вызов полиции для сообщения о серьезном происшествии может быть особенно полезным, поскольку это может гарантировать, что нейтральное лицо будет под рукой, чтобы помочь задокументировать обстоятельства и составить официальный отчет.
Отсутствие уведомления властей об автомобильной аварии также может быть нарушением закона в Массачусетсе. Согласно материалам Департамента транспорта, у водителей есть всего пять дней, чтобы подать письменное сообщение о любой аварии, повлекшей травму или смерть. Точно так же водители должны подать отчет, если авария привела к материальному ущербу не менее 1000 долларов США.
2. Просмотр ключевой информации
По словам У.С. Новости. К ним относятся:
- Контактная информация другого водителя
- Информация о другом транспортном средстве, такая как марка, модель и государственный номер .
- Информация о страховке другого водителя
Эта информация обычно требуется водителям для заполнения официального отчета о дорожно-транспортном происшествии и подачи страхового возмещения.
3. Оставление без доказательств
Водители, не являющиеся физически недееспособными, также должны искать способы сохранить доказательства аварии и роли в ней другого автомобилиста.Водители могут фотографировать повреждения каждого транспортного средства и любые другие видимые признаки аварии, такие как следы заноса или обломки. Водителям также следует запросить контактную информацию всех очевидцев, которые видели аварию и могут помочь описать, как она произошла.
4. Описание неисправности или травм
Водителям не следует сразу же говорить о своем физическом состоянии или о своей роли в аварии. Многие водители могут заявить, что они не получали травм, или признать частичную вину.Однако травмы в результате автокатастрофы, такие как травмы мягких тканей, могут не проявиться сразу, и расследование аварии может позже показать, что другой водитель также частично виноват. К сожалению, водителям, которые преждевременно заявляют, что они в порядке или признают свою вину, может быть труднее получить компенсацию позже.
5. Обращение за юридической помощью
Если авария поначалу кажется незначительной или если вина другого водителя очевидна, многие водители могут рассмотреть возможность самостоятельного управления процессом подачи заявки.Тем не менее, это может подвергнуть пострадавших несчастных случаев риску совершения ненужных ошибок и потери компенсации, на которую они могут иметь право. Чтобы снизить этот риск, водителям может быть полезно, по крайней мере, проконсультироваться с юристом о своих возможностях и правах вскоре после аварии.
Как взыскать расходы с незастрахованного водителя
Вы являетесь ответственным автовладельцем. Когда случился несчастный случай, у вас была страховка. К сожалению, другой водитель этого не сделал. Как в этой ситуации вернуть деньги, потерянные из-за отсутствия на работе, ремонта автомобилей и медицинских счетов, а также боли и страданий? Многие люди обращаются к адвокатам по автокатастрофам, надеясь подать в суд на виновного автомобилиста о возмещении ущерба, но в конечном итоге получают менее чем звездные результаты.
Почему не следует подавать в суд на незастрахованных водителей
Если вы не столкнетесь с независимо богатым автомобилистом, маловероятно, что судебный процесс против незастрахованного водителя приведет к соответствующему денежному вознаграждению. Большинство недостаточно застрахованных или незастрахованных водителей не имеют необходимой страховки, потому что не могут себе ее позволить. В судебном процессе не могут взиматься деньги, которых нет у ответчика.
Бывают случаи, когда стоит предъявить иск незастрахованному (или недостаточно застрахованному), например, когда у ответчика есть подходящие активы.Это редкость, поскольку большинство людей, у которых есть активы, могут позволить себе автострахование. Однако это случается. Как это будет выглядеть?
- Во-первых, ваш адвокат может провести проверку кредитоспособности и активов ответчика, чтобы убедиться, что у него есть какие-либо активы.
- Затем ваш адвокат наложит арест на любые обнаруженные активы, чтобы не дать ответчику выгрузить их во время судебного разбирательства.
- Наконец, после подачи иска может быть вынесено решение против ответчика. Часто ответчик использует план выплат, предусматривающий низкие ежемесячные или еженедельные выплаты, что далеко не идеально.
Как ваше страховое покрытие помогает
Существует две формы автострахования, которые могут помочь вам покрыть ваше финансовое бремя. Страховое покрытие для незастрахованных водителей («Единая система обмена сообщениями») позволяет вам предъявить претензию в пределах вашего лимита покрытия вашей страховой компании. Важно помнить, что в этом случае ваша страховая компания может и будет бороться с иском против вас. Вы должны считать их противниками.
Однако, как ваша страховая компания, они имеют определенные права, вытекающие из вашего договора с ними.Адвокаты часто рассматривают дела против перевозчиков единой системы обмена сообщениями, поскольку в законодательстве штата Теннесси есть особые правила, касающиеся иска единой системы обмена сообщениями.
Ожидайте, что ваш страховщик расследует ваше лечение, травмы и любые другие детали, имеющие отношение к аварии, так же, как они будут делать любые требования. Они даже могут защитить дело против вас в суде и арбитраже. Претензии UM отличаются от исков против несущего ответственность ответчика и требуют наличия опытных юристов для ведения дела.
Пострадали ли вы в автомобильной катастрофе в Теннесси?
Если вы пострадали в автомобильной катастрофе, вам необходимо как можно скорее поговорить с опытным адвокатом.Свяжитесь с нами онлайн или позвоните в наш офис напрямую по телефону 615.220.4180 , чтобы назначить бесплатную консультацию. Мы назначим время для встречи с вами в одном из наших офисов в Смирне, Нэшвилле или Мерфрисборо — в любом удобном для вас месте.
Гордон против Американской страховой компании автомобилистов, 274 F. Supp. 592
КРЕНЦМАН, районный судья.
МНЕНИЕ И ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РЕЗЮМЕ ПОДВИНУСИМОГО
Это иск, поданный Бертой Б.ГОРДОН в качестве бенефициара согласно полису страхования дорожно-транспортных происшествий американской компании по страхованию автомобилистов в отношении жизни ее мужа Клифтона О. Гордона. Г-жа Гордон утверждала, что и компания American Motorists Insurance Company отрицают, что умерший умер в результате несчастного случая в соответствии с условиями политики.
Это дело было рассмотрено по встречным ходатайствам об упрощенном судебном разбирательстве, основанном на состязательных бумагах и показаниях лечащего врача умершего доктора Дж.О. Эскамилла и патологоанатом, проводивший вскрытие трупа в день его смерти, д-р.Дэйтона Л. Мозли младшего, а также на запросы о признании, выдвинутые ответчиком, на которые истец не ответил и, следовательно, признал (Правило 36, Федеральные правила гражданского судопроизводства), а также допросы, предложенные ответчиком, и ответы истца на них .
Пункт страхования рассматриваемого полиса застраховал Клифтона О. Гордона от «(L) oss, возникшего прямо и независимо от всех других причин в результате травмы, как определено в настоящем документе, с учетом положений, условий, ограничений и исключений * * * настоящего Политика.«В политике далее« вред »определяется как« (B) односторонний вред, причиненный исключительно в результате несчастного случая, произошедшего в период действия настоящей Политики * * * ». Политика продолжается в« Исключениях Части II », где говорится:« Настоящая Политика не распространяется на любые потери со смертельным или несмертельным исходом, вызванные или возникшие в результате: * * * Заболевания * * *.
Принимая во внимание доказательства, наиболее благоприятные для истца, и разрешая любые конфликты в доказательствах в пользу истца, выясняется, что умерший, которому тогда было 66 лет, попал в автомобильную аварию 10 июня 1966 года в округе Эрнандо, Флорида, и скончался 12 июня 1966 года.Во время аварии он испытал удар и боль, но не был госпитализирован, и рентгеновские снимки не были сделаны до его смерти. Затем было установлено, что в результате аварии у него сломано три ребра. Он умер дома через два дня после аварии; он сидел на кушетке, читал, и вдруг начал храпеть и скончался. Ранее он был госпитализирован в Хомстеде, Флорида, с 8 июля 1956 года по 2 августа 1956 года в результате сердечного приступа; был также госпитализирован в Бруксвилле, Флорида, с 5 по 15 октября 1965 г .; и посещал врача раз в месяц после сердечного приступа.
Доктор Эскамилла лечил умершего с 1960 года до его смерти и показал, что он видел умершего «(B) из-за затвердевания артерий. Он был тяжелым диабетиком» и что у него артериосклеротическая болезнь сердца. Врач осмотрел мистера Гордона после несчастного случая, и в то время «(H) e был в порядке. Я сказал ему не беспокоиться об этом».
Доктор Эскамилла выписал свидетельство о смерти и назвал причиной смерти инфаркт миокарда вследствие артериосклеротической болезни сердца и сахарного диабета.В свидетельстве о смерти в качестве других значимых состояний, способствующих смерти, но не связанных с неизлечимой болезнью, указано: «Сломаны три правых ребра». В своих показаниях доктор Эскамилла заявил, что, по его мнению, причиной смерти был инфаркт миокарда из-за того, что г-н Гордон «просто упал замертво». Инфаркт миокарда — это сердечная недостаточность из-за отсутствия адекватного кровоснабжения из-за артериосклеротической болезни сердца. Доктор Эскамилла полагал, что причиной смерти был диабет.Доктор Эскамилла заявил, что смерть была вызвана не только несчастным случаем и сломанными ребрами, но и частично артериосклеротической болезнью сердца и коронарной недостаточностью, вызвавшими инфаркт миокарда. Непосредственной причиной смерти стал инфаркт. Человек в состоянии мистера Гордона может заболеть инфарктом миокарда в любое время. Этот врач считал, что в результате несчастного случая случился инфаркт миокарда. Однако он согласился с тем, что авария не спровоцировала и не активировала артериосклеротическую болезнь сердца.Это было ранее существовавшее состояние, которое существовало в течение нескольких лет, было активным все время и представляло собой непрерывный дегенеративный процесс.
К доказательству потери и претензии в связи со смертью в результате несчастного случая, поданной истцом ответчику, была приложена копия свидетельства о смерти, а также заявление доктора Эскамиллы. В этом заявлении доктор Эскамилла сказал: «Смерть наступила в результате инфаркта миокарда». Далее в своем заявлении он не смог ответить на вопрос: «Повлекла ли травма, независимо от всех других причин, смерть умершего?» И на вопрос: «Если были способствующие причины, опишите подробно.», говорится:« 6-10-66. Переломы третьего, четвертого и пятого ребер ».
Патолог, доктор Мозли, показал, что его внешний физический осмотр покойного показал небольшие поверхностные царапины и ссадины, хроническую язву на ноге и старый хирургический разрез и никаких других выводов. Он обнаружил, что сердце увеличено, правая коронарная артерия полностью облитирована старым тромбом, сердечная мышца демонстрирует свидетельство старого эпизода смерти сердечной мышцы и последующее образование аневризмы, левая коронарная артерия демонстрирует крайняя степень поражения поля закаливанием артерий или атеросклерозом.Он обнаружил, что внутренняя оболочка грудной полости над сломанными ребрами была неповрежденной и не имела перфорации, и обнаружил, что у умершего был коронарный атеросклероз, тяжелый, и крайнее уменьшение просвета левой передней нисходящей коронарной артерии из-за атеросклероза и кровоизлияния. в атеросклеротическую бляшку, гипертрофия левого желудочка и атеросклероз аорты тяжелой степени. В результате его обследования, истории болезни и вскрытия он определил, что причиной смерти стала коронарная недостаточность, связанная с болезнью сердца.
Он заявил, что переломы ребер не были причиной смерти, потому что он не знал механизма, с помощью которого сломанные ребра сами по себе могли бы снизить функцию коронарных артерий в отсутствие некоторой положительной механической связи, и не было никаких доказательств. что ребра механически играли роль сердца. По его мнению, смерть наступила не только в результате несчастного случая, но и в результате сердечного заболевания.
Медицинские показания лишены двусмысленности или противоречия в отношении вывода о том, что причиной этих заболеваний были артериосклеротическая болезнь сердца и инфаркт миокарда, а смерть умершего.Закон ясно, что в иске о несчастных случаях, подобном рассматриваемому здесь, истец должен установить, что смерть была вызвана несчастным случаем, возникшим непосредственно и независимо от всех других причин, в результате травмы, а не была вызвана и не была вызвана. не результат болезни. Нью-Йоркская компания страхования жизни против Хэтчера, 5-й округ 1940, 115 F.2d 52; Уайт против New York Life Insurance Co., 5-й округ. 1944, 145 F.2d 504; Metropolitan Life Insurance Co. против Дженкинса, 1943, 152 Fla. 486, 12 So.2d 374, 376, 377.
Более того, дела в этой юрисдикции, в соответствии с формулировкой политики и фактами, существенно схожими с рассматриваемыми здесь, последовательно утверждали, что не может быть никакого восстановления, если ранее существовавшее физическое состояние застрахованного лица вызвало несчастный случай или способствовало его смерти. См., Например, дело Берг против New York Life Insurance Co., Флорида, 1956, 88 So.2d 915; Маккавеи против Терри, Флорида, 1953, 67 So.2d 193; Райан против Continental Casualty Co., 5-й округ. 1931, 47 F.2d 472; Дэвис против Джефферсон Лайф Иншуранс Ко., 5-й округ. 1934, 73 F.2d 330, 96 A.L.R. 599; Уайт против New York Life Insurance Co., выше; Компания взаимного страхования жизни Нью-Йорка против Гесса, 5-й округ. 1947, 161 F.2d 1.
In Decker v. New York Life Insurance Co., 5th Cir. 1964, 328 F.2d 650, решение для страховщика, несмотря на приговор бенефициару по иску о предоставлении двойного возмещения по полису, было подтверждено апелляцией. У застрахованного было сердечное заболевание, от которого его врач прописал лекарства, в том числе антикоагулянты.Застрахованный пострадал в автокатастрофе; Это привело к кровотечению, и, чтобы помочь остановить кровотечение, введение антикоагулянта было прекращено, и был назначен коагулянт крови. После этого у застрахованного случился сердечный приступ. Причиной смерти стал острый инфаркт миокарда из-за гипертонической артериосклеротической болезни сердца. Бенефициар настаивал на том, что смерть наступила в результате травм, полученных в автомобильной катастрофе, и лечения этих травм.Тем не менее Пятый округ постановил, что решение для страховщика необходимо.
Еще совсем недавно в деле Prudential Insurance Co. of America против Шреффлера, 5-й округ. 1967, 376 F.2d 397, застрахованный, страдавший от эмфиземы легких и других заболеваний легких, сломал бедро, когда споткнулся и упал дома. Он успешно перенес операцию по закреплению перелома, но после операции состояние его легких ухудшилось, и впоследствии он умер. Пункт о страховании в полисе предусматривает, что он покрывает случайное телесное повреждение «(W), которое приводит, прямо и независимо от всех других причин, к гибели людей * * *.«Полис также включал исключение о том, что« (N) o убыток не считается убытком из-за случайного телесного повреждения, если такой убыток вызван или усугубляется (1) физическим или психическим недугом или заболеванием * * * ». Пятый судебный округ постановил, что суду первой инстанции не следовало передавать дело на рассмотрение присяжных, поскольку доказательства не допускали никакого другого толкования, кроме того, что смерть была частично вызвана или ей способствовали хронические заболевания застрахованного, и далее заявил, что (376 F. 2d at 402):
«Таким образом, мы приходим к выводу, что у присяжных не было оснований полагать, что смерть застрахованного лица наступила в результате несчастного случая« напрямую и независимо от всех других причин »в значении полиса.»
И в том, и в настоящем деле истец решительно утверждал, что несчастный случай стал причиной смерти, поскольку умерший не умер бы в то время, если бы не несчастный случай. Пятый округ категорически отверг эту теорию, заявив, что (376) F.2d at 401):
«* * * Нам совершенно ясно, что это понятие причинности является лишь относительно примитивной версией того, что известно как причинность» без «. * * * С другой стороны, оговорка о двойном возмещении ущерба выражает гораздо более широкую концепцию.
См. Также The Maccabees и Berg, выше. Пятый округ далее сказал (376 F.2d at 401):
«Верховный суд Флориды сформулировал в своей политике аналогичные формулировки следующим образом:
`Политика двойного возмещения, налагающая ответственность в случае смерти в результате телесных повреждений, причиненных исключительно внешними, насильственными или случайными способами, обычно содержит освобождение от такой ответственности, если смерть наступила прямо или косвенно в результате болезни или физического недуга.Когда такие положения трактуются вместе или если случайная травма и ранее существовавшее заболевание или недомогание взаимодействуют в причинении смерти застрахованного лица, двойное возмещение не может быть возмещено, даже если травма является активной, действенной и дающей причиной, при условии, что болезнь или немощь. прямо или косвенно способствует смерти застрахованного ».
«Берг против New York Life Insurance Company, Флорида, Калифорния, 1956, 88 So.2d 915, 917. Маккавейс против Терри, Флорида, Калифорния, 1953, 67 So.»2d 193. В деле Деккер против Нью-Йорк Лайф Иншуранс Ко., 5 Cir. 1964, 328 F.2d 650, 652, случай, весьма похожий на настоящий, мы сказали, интерпретируя закон Флориды:
`* * * (I) t не следует, что смерть наступила непосредственно и независимо от всех других причин от случайная травма просто потому, что лечение травмы нарушило лечение сердечного заболевания, в результате чего сердечное заболевание приняло фатальный оборот. Умерший умер от ранее существовавшего сердечного приступа и, следовательно, стал причиной смерти.Мы думаем, что это так, даже если травма и ее лечение были активными и способствующими причинами. При существовавшем ранее заболевании сердца, которое называется болезнью или немощью и которое способствовало смерти застрахованного, не может быть возмещения по положениям полиса о двойном возмещении ».
«Д-р Уайт не свидетельствовал, что несчастный случай и операция, как отдельные современные события, привели к смерти застрахованного. Более того, в свете стандарта, выраженного в этих случаях, д-р.Показания Уайта не допускают никакой другой интерпретации, кроме того, что смерть застрахованного частично была вызвана или способствовала хроническому заболеванию. Самый толерантный семантик не мог допустить никакой другой конструкции выражения, что «метод или способ умирания» есть болезнь. Это также ясный смысл другого пояснительного заявления доктора Уайта о том, что причиной его смерти после операции было, по моему мнению, обострение его эмфиземы легких ».
«Таким образом, мы заключаем, что у присяжных не было никаких доказательств, чтобы сделать вывод о том, что смерть застрахованного лица наступила в результате несчастного случая« напрямую и независимо от всех других причин »в значении полиса.* * * «
Истец полностью полагается на Great American Insurance Company v. Cornwell, Fla.App. 1st Dist. 1966, 191 So.2d 435, для предложения о том, что это дело должно быть передано жюри для вынесения решения. . Это дело четко различимо, поскольку политика в нем не содержала оговорки об исключении, такой как в настоящем деле. Аргумент истца полностью выводит положение об исключении из настоящей политики. Однако этот Суд не желает признать, что оговорка об исключении не имеет цель политики и, действительно, не может согласовать дело Корнуэлл с вышеупомянутыми делами Верховного суда Флориды и Пятого округа, кроме как на основании важности для решений исключительных положений, содержащих формулировки, материально похожие на .Нет никаких сомнений в том, что непосредственной причиной смерти в данном случае было заболевание в форме инфаркта миокарда. Также нет сомнений в том, что инфаркт миокарда, в свою очередь, явился следствием тяжелой прогрессирующей артериосклеротической болезни сердца и недостаточности кровоснабжения сердца. Может случиться так, что несчастный случай каким-то образом способствовал смерти, но очевидно, что несчастный случай не один, прямо и независимо от всех других причин, стал причиной смерти, и столь же ясно, что несчастный случай не стал причиной смерти. артериосклеротическая болезнь сердца, которая была активным прогрессирующим заболеванием, от которого наступила смерть.
Нет никаких серьезных вопросов относительно какого-либо существенного факта, и очевидно, что ответчик имеет право на судебное решение с точки зрения закона, это подходящий случай для внесения упрощенного судебного решения. См. Aetna Life Insurance Co. из Хартфорда, Коннектикут против Стокса, 5-й округ. 1958, 252 F.2d 383; Сэдлер против Guardian Life Insurance Co. of America, S.D.Fla. 1941, 40 F. Supp. 772. Суд считает ходатайство истца необоснованным. По указанным причинам и по указанию Суда в помещении, это
Приказано и вынесено решение:
1.То, что ходатайство истца о принятии решения в порядке упрощенного судопроизводства отклоняется.
2. Ходатайство ответчика о вынесении решения в упрощенном порядке удовлетворяется.
3. Окончательное итоговое решение настоящим вынесено в пользу ответчика, American Motorists Insurance Company, корпорации из Иллинойса, и против истца, Берты Б. Гордон, и этот иск отклоняется, наносит ущерб истцу, и истец не должен принимать ничего по своему иску, и ответчик должен уйти отсюда бесследно и возместить свои расходы и выплаты по настоящему документу, которые будут подлежать налогообложению в дальнейшем.
Интеллектуальные системы рабочих зон — FHWA Work Zone
по
Прахлад Д. Пант, Ph.D.
PDP Associates Inc.
2367 Springdale Road
Цинциннати, Огайо 45231
Тел .: 513-226-6009
Факс: 513-851-1019
Эл. Почта: [email protected]
www.PDPassociates.com
1.0 Введение
Зона строительных работ на автостраде обычно создает конфликты между автомобильными движение и рабочая активность.Рабочие зоны не только создают условия движения, которые нарушают ожидания автомобилистов, но также подвергают строительных рабочих опасному рядом с быстро движущимся транспортом. Закрытие одной или нескольких полос автострады. участок создает узкое место на автостраде и снижает производительность труда зона. Такая ситуация в рабочей зоне — вызов одной из основных задач. системы управления дорожным движением — сейф и эффективное движение трафика.В случае затора, который приводит к очереди автомобилей на несколько миль автострады, автомобилисты, как правило, не знают, что происходит впереди них и сколько времени им потребуется, чтобы очистить рабочую зону. Это связано с тем, что информация о сменных знаках сообщений (CMS), которые размещенные вдоль автострады, не предоставляют в режиме реального времени информацию об ожидаемых время в пути, задержка или скорость. Типичные дисплеи включают « Construction Ahead» — Ожидайте задержек «или» Возможная задержка впереди «- но как долго и почему, никто не знает.Такие сообщения не содержат конкретных, точных и надежных информация о строительстве и, чаще всего, они оказываются игнорируется автомобилистами. Отсутствие информации в реальном времени является одним из основные причины разочарования автомобилистов в рабочих зонах, в которых они также не могут успешно планировать поездки и корректировать свои поездки на основе предоставленной информации. В общем, как только автомобилисты попадают в пробку на автостраде, они не получают информации о масштабах замятия, его причине и как долго они будут застрять на автостраде.Несмотря на возможные наличие альтернативных маршрутов, если нет точного времени в пути или информации о задержках доступен, водители обычно не решаются выбирать такие альтернативные маршруты, как в большинстве случаев они не знакомы с соседними маршрутами.
Основная проблема в рабочих зонах автомагистралей — безопасность автомобилистов и рабочих. Если автомобилистам не предоставляется информация в реальном времени, они не знают, что на автостраде можно ожидать задержки, скорости или времени в пути.Они пойманы врасплох, когда впереди идущие машины внезапно начинают тормозить, что часто приводит к авариям сзади. Транспортные средства попадают в рабочую зону, травмируя конструкцию рабочие. Результат — более высокий, чем обычно, уровень аварийности в рабочих зонах автострады.
Существует необходимость в предоставлении точной и надежной информации в реальном времени. автомобилистам о том, сколько времени им потребуется, чтобы очистить рабочую зону, сколько времени они будут задержаны из-за закрытия полосы движения или из-за того, какую скорость они могут ожидать впереди их.Эта информация должна предоставляться через разумные промежутки времени заранее. рабочей зоны, а также через рабочую зону. Непосредственная выгода от такая информация поможет автомобилистам решить, стоит ли оставаться на автостраде или выбрать альтернативный маршрут, поскольку теперь они знают ожидаемой задержки из-за рабочей зоны.
2.0 Характеристики систем Smart Work Zone
В последние годы вышеупомянутые проблемы и потребности привели к тому, что разработка систем умных рабочих зон, предназначенных для прогнозирования времени в пути, задержка или превышение скорости в рабочей зоне автострады в режиме реального времени.Эти системы призваны лучше информировать автомобилистов, побуждать их выбирать альтернативные маршруты, уменьшить их разочарование, уменьшить загруженность автомагистралей и повысить безопасность автомобилисты и рабочие. Эти системы могут использоваться для предоставления информации в реальном времени. автомобилистам во время происшествий, временного закрытия или любых непредвиденных обстоятельств на автостраде.
«Система умных рабочих зон» — это применение компьютеров, средств связи, и сенсорные технологии для автострад и будут обладать следующими общие характеристики:
- В реальном времени : Система получает и анализирует данные о потоках трафика в режиме реального времени, предоставление автомобилистам часто обновляемой информации.
- Portable : Система портативна, что позволяет ее устанавливать (с небольшими изменениями по мере необходимости) в разных местах.
- Автоматизированный : Система работает в автоматическом режиме с минимальными затратами времени. возможно наблюдение со стороны оператора-человека.
- Надежно : Система предоставляет точную и надежную информацию, имея в виду серьезные последствия дезинформирования автомобилистов в работе зонные ситуации.
Эти системы, если они правильно спроектированы и внедрены, будут:
- Лучше проинформируйте автомобилистов и уменьшите их разочарование;
- Поощрять автомобилистов выбирать альтернативные маршруты;
- Уменьшите заторы и сделайте движение более свободным;
- Более быстрое устранение инцидентов, тем самым уменьшая вторичные инциденты;
- Сделать рабочие зоны более безопасными для дорожников и автомобилистов.
В последние годы несколько компаний разработали и внедрили интеллектуальную работу зонные системы в разных состояниях.Эти компании и их системы перечислены в таблице 1. Обзор этих систем выходит за рамки данной статьи. Более Ожидается, что в будущем системы будут предлагаться частным сектором.
В следующих разделах мы предлагаем два примера систем интеллектуальной рабочей зоны. позвонил по номеру
- TIPS (система информации и прогнозирования дорожного движения) и
- ASIS (Система предварительной информации о скорости).
Эти системы могут использоваться как на городских, так и на сельских автострадах.Короткое описание из этих систем приведено ниже
Таблица 1.
| Название компании | Название системы |
|---|---|
| PDP Associates Inc. | (i) TIPS (Система информации и прогнозирования дорожного движения) и (ii) ASIS (система предварительной информации о скорости) |
| ASTI Транспортные системы | CHIPS (Компьютеризированная система дорожной информации) |
| ADDCO | Умная зона |
| Национальные интеллектуальные транспортные системы | ITSWorkzone |
| Scientex Corporation | ADAPTIR (автоматизированный сбор данных и обработка трафика Информация в реальном времени) |
| United Rentals | AIMS (Автоматизированная система управления информацией) |
(Примечание: приведенный выше список предоставляется только для информации.Автор не знаком с работоспособностью или пригодностью любой системы, кроме TIPS и ASIS. Для большего информации, читатель может связаться с отдельными компаниями)
3.0 Система информации и прогнозирования дорожного движения (TIPS)
Система информации и прогнозирования дорожного движения (TIPS) — это портативная система, работающая в режиме реального времени, автоматизированная, точная и надежная система для прогнозирования и отображения путешествий время для автомобилистов перед рабочими зонами и через них. Он собирает в режиме реального времени данные о транспортном потоке с помощью придорожных бесконтактных датчиков, обрабатывает данные в персональный компьютер на месте, рассчитывает приблизительное время в пути между разными указывает на автостраду и отображает информацию о времени в пути на портативных электронных изменяемые информационные знаки, расположенные в заранее определенных местах вдоль шоссе.TIPS можно использовать как эффективный инструмент управления инцидентами для обеспечения в реальном времени информирование автомобилистов об авариях, аварийных перекрытиях автомагистралей и т. д. Система была разработана с учетом функций, которые делают ее адаптируемой. в разные рабочие зоны. СОВЕТЫ позволяет автомобилистам принимать решения о своем пребывании. на автостраде или по альтернативному маршруту, в зависимости от отображаемой информации на изменчивых знаках сообщения.
Основными компонентами TIPS являются:
- Радиолокационные микроволновые датчики для обнаружения транспортных средств на каждой полосе автострады;
- Микроконтроллеры для обработки данных транспортного потока;
- Радиостанции для передачи данных о транспортном потоке на локальный персональный компьютер (ПК), а также с ПК на переносные сменные информационные знаки;
- Мобильные прицепы с солнечными батареями и аккумуляторами для обеспечения электроэнергией. питание полевого оборудования;
- Сменные информационные таблички с радио для отображения информации о времени в пути автомобилистам;
- Интеллектуальный алгоритм движения и модели оценки времени в пути в специально разработанном программном обеспечении TIPS в среде Windows 2000.
Другие особенности TIPS включают:
- веб-сайт для предоставления автомобилистам информации в режиме реального времени, а
- видеокамер для передачи фотографий трафика в офис проекта. и отображение на веб-сайте.
Базовая станция, состоящая из персонального компьютера с программным обеспечением TIPS. и радио, опрашивает каждый датчик с 30-секундными интервалами и получает поток трафика данные для каждой полосы.Он вычисляет времени в пути между разными точками. на автостраде и отправляет инструкции изменяемым знакам сообщений для отображения специальные сообщения в режиме реального времени в пути. Отображаются изменяемые знаки сообщений сообщения и отправьте подтверждения на базовую станцию. TIPS работает в полностью автоматизированный режим с минимальным контролем человека.
TIPS оснащен функцией коммутируемого телефонного соединения, которая обеспечивает полный контроль системы из любого удаленного места (офис, дом и т. д.). Этот конкретный функция полезна для управления инцидентами, что позволяет государственным агентствам при необходимости отображать настраиваемые сообщения на изменяемых знаках сообщений. Например, в случае ЧП, когда нужно сообщить автомобилистам. аварии или когда автострада должна быть полностью закрыта, руководители проекта может удаленно передавать специальные сообщения на один или несколько знаков из любого места.
Несколько примеров сообщений, отображаемых TIPS, показаны ниже.Хотя СОВЕТЫ показано, что время в пути в этих примерах отображается, система одинаково способен отображать задержку или скорость в реальном времени по мере необходимости.
Знаки ниже гласят: «40 МИНУТ ДО КОНЦА РАБОЧЕЙ ЗОНЫ», «РАБОЧАЯ ЗОНА ЗАКАНЧИВАЕТСЯ 15 МИЛЬ», «44 МИНУТ ДО КОНЦА РАБОЧЕЙ ЗОНЫ», «РАБОЧАЯ ЗОНА ЗАКАНЧИВАЕТСЯ 19 МИЛЬ», «АВАРИЯ ВПЕРЕДИ» и «ШОССЕ ЗАКРЫТО ВПЕРЕДИ».
TIPS был успешно развернут в следующих рабочих зонах во время последние два года:
(1) Развертывание в 2000 году:
- I-75 Дейтон, Огайо
- Городской (Центр)
- Рабочая зона — 3 мили
- Зона продвижения — 11 миль
(2) Развертывание в 2001 году
- I-75 Дейтон, Огайо
- Городской (Центр)
- Рабочая зона — 3 мили
- Зона продвижения — 11 миль
(3) Развертывание в 2001 году
- I-94 Милуоки, Висконсин
- Полусельское
- Рабочая зона — 12 миль
- Зона продвижения — 7 миль
Независимая оценка TIPS в Дейтоне, Огайо
Когда TIPS был развернут на 14-мильном сегменте северной межштатной автомагистрали 75 в Дейтон, штат Огайо, летом и осенью 2000 года, Министерство транспорта штата Огайо. (ODOT) нанял доктораХельмут Звален, почетный профессор Русса Университета Огайо, провести независимую оценку TIPS. Результаты исследования (Final Report, март 2001 г.) резюмируются в следующем аннотации.
«Система прогнозирования времени в пути в реальном времени (TIPS) была оценена в строительстве рабочая зона. TIPS включает в себя изменяемые информационные знаки (CMS), отображающие путешествие время и расстояние до конца рабочей зоны автомобилистам. Время в пути отображаемые этими CMS вычисляются интеллектуальным алгоритмом трафика и модель оценки времени прохождения программного обеспечения TIPS, которая принимает входные данные от микроволнового радарные датчики, которые обнаруживают движение транспортных средств на каждой полосе автострады.Кроме CMS и радарные датчики, система TIPS включает компьютер и микроконтроллер вычисление времени прохождения, радиостанции 220 МГц для передачи данных с датчиков на компьютер и с компьютера на CMS, и прицепы с солнечными батареями и батареи для питания радарных датчиков, CMS и радиоприемников. Оценка включала анализ точности между прогнозируемым и фактическим записанным временем в пути и опрос автомобильной общественности.Три экипажа едут независимо от каждого другое в транспортном потоке записано прогнозируемое и фактическое время в пути на трех CMS до конца рабочей зоны по 12 часов каждый день в течение трех последовательных дней, в результате чего было проведено 119 пробных запусков. Регистраторы данных в каждой бригаде также записывали номерные знаки частных некоммерческих транспортных средств с лицензией Огайо тарелки. Всего было зарегистрировано 3177 различных номерных знаков и один анкета была разослана каждому.Было возвращено 660 заполненных анкет. и проанализированы. На основе регрессионного анализа фактического времени по сравнению с прогнозируемым. раз, система в среднем делает разумную работу по прогнозированию путешествия раз до конца рабочей зоны. Около 88% фактического времени, зарегистрированного для каждый знак и все знаки вместе находились в пределах 4 минут прогнозируемого времени. Тем не менее, несколько отличий (фактических — прогнозируемых) столь же велики. как 18 минут не наблюдалось.Ответы на опрос показали, что автомобильная общественность действительно воспринимает некоторую неточность во времени в пути. Однако почти 97% опрошенных автомобилистов считают, что система для предоставления информации о поездках в реальном времени перед рабочими зонами может оказаться полезным или, возможно, даже полезным. В итоге мы можем сделать вывод, что система TIPS в реальном времени представляет собой определенное улучшение над любой статической системой отображения не в реальном времени. Он обеспечивает в целом и большинство полезные и относительно точные прогнозы времени в пути до автомобилей общественности и, кажется, воспринимается автомобильной публикой как полезный и полезный.«
Два конкретных результата оценки TIPS в Дейтоне, штат Огайо, будут представлены ниже:
(1) Исследование показало, что разница во времени для всех трех изменяемых сообщений объединенные знаки были такими, как показано в следующей таблице.
Таблица 2. Данные о разнице во времени для всех трех CMS вместе
| Минуты выключены | Частота | Процент | Совокупный процент |
|---|---|---|---|
| 0 | 49 | 14% | 14% |
| 1 | 117 | 33% | 47% |
| 2 | 75 | 21% | 68% |
| 3 | 51 | 14% | 82% |
| 4 | 20 | 6% | 88% |
| 5-8 | 17 | 5% | 93% |
| > 8 | 26 | 7% | 100% |
| Всего | 355 | 100% |
(2) В ответ на вопрос «Считаете ли вы, что такое проездное? система прогнозирования времени перед рабочими зонами и перед выходом в тяжелые проезжали по автострадам, где водители могли выбрать альтернативный маршрут в ситуациях там, где прогнозируется длительное время прохождения до конца рабочей зоны, полезно автомобильной публике? », автомобилисты ответили так:
Круговая диаграмма Результаты — автомобилисты ответили:
Да, полезно (565) 85%
Нет, бесполезно (17) 3%
Может быть (73) 11%
Нет ответа, (5) 1%
Независимая оценка TIPS в Милуоки, Висконсин
TIPS были развернуты на межштатной автомагистрали 94 в Милуоки, штат Висконсин, во время строительства. сезон 2001 г. и оценивался для пяти штатов (Айова, Канзас, Миссури, Небраска). и Висконсин), которые составляют Инициативу по развертыванию Smart Work Zone на Среднем Западе.Оценка была проведена Университетом Висконсин-Милуоки и Маркетт. Университет. Результаты оценки не были доступны на момент проведения пишу эту статью. Однако предварительный отчет о проведенных исследованиях утечки профессором Аланом Горовицем из Университета Висконсин-Милуоки и предоставил автору Департамент штата Висконсин пришел к выводу, что » анализ до и после подтверждает мнение о том, что TIPS влияет на водителей. изменить свои маршруты ».Во время этого развертывания TIPS предоставила автомобилистам с информацией о времени в реальном времени в пути до конца рабочей зоны, но сделал не предоставлять никакой информации о наличии альтернативных маршрутов. В Район передовой I-94 имел три полосы движения, которые были сокращены до двух полос движения в рабочая зона. Рабочая зона имела двухполосную переднюю дорогу с регулируемой остановкой. перекрестки обычно находятся на расстоянии около одной мили друг от друга. Сама дорога бегала трусцой несколько мест, возможно, создавая впечатление прерывистости.В воскресенье во второй половине дня, когда были наиболее интенсивные почасовые объемы движения в течение нескольких месяцев июля и августа интенсивность движения по I-94 составила в среднем 3144 ед. час между 14:00 и 18:45. Анализ до и после показал, что 10,0 процент водителей I-94 выбрали альтернативный маршрут.
Сводка уроков, извлеченных из развертываний в Огайо и Висконсин
Развертывания в Огайо и Висконсине показали, что TIPS — надежная работа зональная система, обеспечивающая:
- Точная информация о времени в пути;
- В подавляющем большинстве нравится автомобилистам;
- Побуждает водителей менять маршруты;
- — это эффективный инструмент для управления инцидентами; и
- Может успешно использоваться как на городских, так и на сельских автомагистралях.
Когда окончательный отчет независимой оценки TIPS в Милуоки станет будет доступен в ближайшие месяцы, и ожидается, что он предоставит дополнительную информацию о точность, надежность и влияние системы.
4.0 Система предварительной информации о скорости
Система предварительной информации о скорости (ASIS) — это портативная автоматизированная система, работающая в режиме реального времени. система, которая рассчитывает скорость движения транспортных средств на нижних сегментах автострады и отображает информацию о скорости на изменяемых знаках сообщений на восходящем направлении локации.Заранее предоставляя точную информацию о скорости, ASIS помогает автомобилисты могут регулировать скорость в соответствии с текущими условиями движения и уменьшает элемент «неожиданности», который часто приводит к авариям сзади.
«Знак ASIS» — это изменяемый информационный знак с микроволновым радарным датчиком, микроконтроллер, радио, модем и антенна, установленные на нем и объединенные как одно целое устройство. Система работает следующим образом: размещаются два и более знака ASIS. последовательно в заранее определенных местах вдоль автострады, включая (а) передовые области, где может произойти резервное копирование трафика, и (б) рабочая зона сам, где условия могут довольно часто меняться из-за меняющихся потребностей строительных работ.Датчик улавливает сигналы от каждого автомобиля на на каждой полосе бортовой компьютер рассчитывает текущую скорость с интервалом в 30 секунд, и радио / модем передает информацию о скорости на знак восходящего потока , который отображается автомобилистам в соответствующем формате. Примеры сообщений. включают:
Знаки ниже гласят: «ЗАМЕДЛЕНИЕ», «СКОРОСТЬ ВПЕРЕДИ 30 МИЛЬ В ЧАС», «ПОДГОТОВЬТЕСЬ К ОСТАНОВКЕ», «СКОРОСТЬ ВПЕРЕДИ 10 МИЛЬ В ЧАС», «ПОДГОТОВЬТЕСЬ К ОСТАНОВКЕ» и «ОСТАНОВЛЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕДИ», «СЛЕДУЮЩИЙ. ОДНА МИЛЯ »и« СКОРОСТЬ ВПЕРЕДИ 25 МИЛЬ В ЧАС ».
Для работы этой системы необходимо как минимум два знака. Любой номер знаков могут быть добавлены по мере необходимости. Знаки ASIS работают как автономные устройства и для их работы не требуется централизованное управление с базовой станции. Система работает 24 часа в сутки, семь дней в неделю в автоматическом режиме.
Опционально ASIS может быть оснащена базовой станцией, которая централизует работу. всей системы. Базовая станция позволяет руководителям проекта передавать настроенные сообщения на любой или все знаки для управления инцидентами.Для примеров этих сообщения, пожалуйста, обратитесь к предыдущим фотографиям в разделе СОВЕТЫ.
ASIS — это гибкая система, которая может быть адаптирована к потребностям любой автострады. Ожидается, что ASIS уменьшит количество столкновений сзади и повысит безопасность автомобилистов. и рабочие. Хотя ASIS изначально был разработан для рабочих зон, его можно развернуть на любой автостраде, которая испытывает повторяющиеся или неповторяющиеся заторы.
(Для получения дополнительной информации о TIPS или ASIS посетите веб-сайт www.PDPassociates.com.)
5.0 Выводы
Системы умных рабочих зон предназначены для повышения безопасности дорожных рабочих. и путешествующих людей, эффективность управления инцидентами и надежность работы на автомагистралях с минимизацией задержек из-за заторов. О чем свидетельствует согласно независимым оценкам TIPS, ранее описанным в этой статье, умная рабочая зона может предоставить надежную и точную информацию, которая может быть используется автомобилистами для принятия решений.При выборе подходящих систем и их приложений, транспортные агентства могут предоставить ценные услуги разъездные автомобилисты и строители в рабочих зонах.
.